参考消息网10月17日报道 据美国“突破防线”网站9月25日报道称，在美国，如果你认识一名梦想为国效力、在陆地和大海上空飞行的年轻人，请告诉他，加入海军比加入海军陆战队要安全得多。在今年8月坠毁、导致3人丧生的MV-22倾转旋翼机和7月坠毁、导致16人丧生的KC-130T运输机仅是一座非常丑陋的冰山一角。据“突破防线”网站记者获得的数据显示，6年来，飞行事故已导致62名海军陆战队队员死亡，而在人数多得多的海军中，类似事故导致的死亡人数仅为10人。
如果以其他标准衡量，情况也好不了多少。海军陆战队飞机遭遇的所谓“A级事故”——即有人员死亡或损失超过100万美元——更多，每10万飞行小时的事故率一贯而且大大高于海军，且海军陆战队的非致命事故也在上升。如果你看一下这两个军种的主要作战飞机，即F-18“大黄蜂”战斗机家族，就会发现，驾驶海军陆战队的单座F-18A和F-18C战斗机的危险程度是海军类似机型的2倍。
上述情况是如何造成的呢？今年夏季发生系列致命事故后，美国海军陆战队司令罗伯特·内勒下令所有飞行部队实施停飞措施。美媒记者从海军和海军陆战队处获取了这些数据。众议院军事委员会主席马克·索恩伯里和参议院军事委员会约翰·麦凯恩说，这些飞行事故，以及导致17名水兵丧生的2起致命海上相撞事故，是一场更广泛战备危机的表征。多年来，资金不足以及经常发生变化迫使军方危险地削减训练和维修经费。这种说法有一定道理，但并非全部。
首先，非常重要的一点是，要明白，美军的事故率看上去也许是精确和不含糊的，但它们反映了一种模糊的事实。即便不牵涉到敌方，军事行动也固有其风险性，为这些行动进行训练同样如此。克劳塞维茨在200年前写道，运气是一个重要因素，因此，每年的事故率和死亡人数可能大不相同。尤其是对一个不会飞行很多小时的小规模机群而言，一次糟糕的事故就可能导致数据飙升。例如，今年夏季坠毁的KC-130T是5年来唯一一架遭遇A级事故的该型号飞机，但仅仅此次事故就使这一机型的事故率从零升至4.1。
然而，尽管如此，除运气之外，似乎还有其他一些因素在起作用。
海军陆战队与海军间的一个系统性差别是，在海军陆战队中，大多数是地面部队，这意味着很多海军陆战队飞机是用以运输兵员的。这会对死亡率产生重大影响。如果一架单座战斗机坠毁，受影响的只有一名飞行员，同时他或她有一个弹射器助其脱身。如果一架满载运输机坠毁，机上可能有20人甚至更多，而且他们都没有弹射这一选择。
因此，尽管在过去6年的事故中，丧生的海军陆战队人数是海军的6倍，但海军陆战队损失的飞机数量事实上较少。大约47架海军陆战队飞机在A级事故中被毁或受损，与之相比，海军为55架。但是，海军这些飞机在坠机时机上都没有运载很多人。
然而，即便我们将悲剧性的死亡人数搁置一边，海军陆战队的飞机损失率仍高得令人不安。的确，2012年以来，被毁或受损的海军陆战队飞机和直升机为47架，少于海军的55架。但这2组数字相差不多，而且海军陆战队规模远小于海军。如果一个规模较小的军种发生的事故与一个规模较大的军种几乎同样多，那么，这个规模较小的军种的事故率就要高得多。
而这正是我们发现的情况。海军陆战队每10万飞行小时的A级事故率每年都相差很多，海军同样如此。但是，在海军陆战队表现最好的那一年，他们的事故率仍高于海军10%。在大多数年份，海军陆战队的事故率比海军高出100%到300%不等。在最糟糕的年份，高出670%。
发生上述事实的原因之一是，海军陆战队的很多飞机机龄较大。如果你着眼于个别机型这一角度，事故率最高的是海军的C-20运输机，即20世纪80年代和90年代改为军用运输机的“湾流”商用机。这是一个相对较老的机群，而且规模很小，只有6架，因此，在2014年发生的一次事故产生了极大影响。如果我们关注事故率较高的那些机型，其中有3种是日渐老化的海军陆战队机型：
1.早期型号的F-18大黄蜂，海军陆战队决定不予替换，而海军已逐渐用新型“超级大黄蜂”取代了最老的那些F-18。
2.AV-8“鹞”式垂直起降战斗机，垂直起降使之在崭新时也有风险。
3.正在改造升级为CH-53K型的CH-53E型直升机。
4.KC-130T运输机，一个小规模机群，今年夏季的坠机事件对数据有巨大影响。
在高风险的机型中，另一种机型是海军的老化机型EA-6B“徘徊者”电子战飞机；出于某种原因，海军陆战队中仍在服役的“徘徊者”飞机事实上表现要好得多。
令人感兴趣的是，海军陆战队引以为傲的MV-22“鱼鹰”运输机的事故率也相当高。这是一种相对较新的机型，但其独特的倾转旋翼设计使之特别复杂，至少一部分事故正是这一因素导致的。
报道称，机龄因素很可能是海军陆战队的“大黄蜂”战斗机的表现比海军的同一机型差很多的原因。首先，海军有很多较新机型，例如“超级大黄蜂”、 F-18E和F-18F以及能够干扰雷达的改造机型EA-18G“咆哮者”电子战飞机，而这些机型海军陆战队都没有。这2个军种均保留着早期型“大黄蜂”战机，即单座F-18A和F-18C。海军陆战队的F-18A和F-18C的事故率大于海军相同机型的2倍。令人惊讶的是，海军陆战队的双座F-18D比海军的任何一种“大黄蜂”战机都更为安全，也许是因为它们主要用于训练，有一位经验丰富的教练在后座指导新飞行员。
海军陆战队在20年前作出决定，保留其早期型“大黄蜂”机群，并且等待列装F-35联合攻击战斗机，而不是像海军那样购买“超级大黄蜂”战机。在多次推迟后，2015年宣布首个F-35B战机中队已做好履行作战任务的准备。这种机型既具备“大黄蜂”战机那样的攻击战斗机能力，又能像“鹞”式战斗机那样在小型甲板上垂直起降。但与此同时，“大黄蜂”战斗机和“鹞”式战斗机已严重老化，在一定程度上是因为20世纪70年代所走的设计捷径。
在很大程度上，今天的年轻海军陆战队队员也许正受到在他们出生前所作决定的影响。考虑到手边任务的艰巨性，也许还需要一代人时间才能解决这一问题。（编译/裘芳）
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资料图：美国海军陆战队一架kC-130运输机坠毁。
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作为世界上第一种专用武直家族中的成员之一，自1971年，美海军陆战队列装首批AH-1J“超级眼镜蛇”（双发）武直开始，该系列已在军中服役了46年。图中作为最新型号的AH-1Z“蝰蛇”目前仍是陆战队的主战机型之一，尽管外形与前辈变化不大，但其火力已今非昔比，小图展示了其武器挂载能力，最多可挂载16枚“地狱火”导弹，已与“阿帕奇”不相上下。
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著名的美海军“蓝天使”飞行表演队作为压轴节目必不可少，图中展示了其精湛的密集编队飞行技术，可见间距已达到了“主翼叠主翼”的地步，要求飞行员具备万里挑一的驾机水平。
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与AH-1Z一样，UH-1Y“毒液”也是美海军陆战队的元老级“战将”。其前辈UH-1N（双发休伊）于1970年进入陆战队服役，至今已服役47年。图为UH-1Y进行SPIE（紧急撤离吊带）人员撤离演示。
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参展的美陆战队F/A-18C“大黄蜂”战斗攻击机，图中这架进行高速通场时，可见主翼后方产生的“彩虹湍流”。
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图为正在低空通场的UH-1Y“毒液”，崭新的四叶旋翼和机头下的光电转塔是其主要的识别标志。
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美海军陆战队员与MV-22运输机一同进行快速机降突击表演。
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作为陆战队的最新主力之一，也是F-35家族中唯一能进行这一绝活的成员，F-35B也进行了垂直起降表演，其垂直起降模式转换过程堪比变形金刚，可见机尾的F135发动机喷口已向下调至90度，位于座舱后方的升力风扇舱盖也已开启。
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红外传感器拍摄的F-35B战机VTOL起飞动态资料图。
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图为来自美国民间“爱国者”特技飞行表演队的精彩献艺，该队由6架L-39“信天翁”教练机组成，成员均为退役美海、空军飞行员，飞行技术据称与“蓝天使”不相上下。
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一只玩具熊惬意的躺在参展的美空军F-15D战机座舱内，为航展增添了不少趣味性。
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图为F-35B进行垂直起降表演。
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“蓝天使”表演队进行水平开花机动。
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图中这架是属于美陆军“金色骑士”跳伞队专用的C-31A（荷兰福克27）运输机，平时也是难得一见。
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在放起落架状态下，进行编队倒飞表演的“蓝天使”F-18A战机，这是该队的传统表演项目之一，如同在天空中献艺的“芭蕾舞者”，十分优雅。
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图为升空进行飞行表演的F/A-18C“大黄蜂”战斗攻击机，隶属于美海军陆战队VMFA-232“红魔鬼”战斗攻击机中队。
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作为美陆战队现役主力攻击机之一，AV-8B“鹞II”PLUS在航展上表演了传统看家项目，短距垂直起降。
（2017-10-16 08:50:00）
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XP-79的诞生还与一位航空巨匠有关，即杰克·诺斯罗普，生于新泽西州纽瓦克，最初只是一名为洛克希德航空制造公司工作的绘图师，后来于1932年在加州正式建立了诺斯罗普公司。他是飞翼布局飞机的“忠实信徒”，设计的大部分飞机（除著名的P-61黑寡妇外）几乎都采用飞翼布局，本图集的主角XP-79就是其中之一。
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早在1942年，诺斯罗普就有了研发一种高速火箭动力飞翼战机的想法（后来改为喷气动力）。巧合的是一年之后的1943年，他的公司就接到了来自美国陆军航空队（美国空军的前身）要求制造2架原型机的合同，XP-79的代号也是在当时确定的。图中可见XP-79独特的机身设计，其半硬壳式机身采用镁合金制成，或许出于撞击作战需要，在机翼前缘还以45度角加强有装甲钢板。
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XP-79全机长4.27米，翼展11.58米，机高2.29米，最大起飞重量3.9吨，搭载有2台西屋公司W19B轴流涡喷发动机。诺斯罗普曾回忆说，这种战机主要利用加强机翼撞掉敌机关键部位（机翼、垂尾）的方式作战，而不是靠火力射击。人们认为他可能是受了苏军战机飞行员的撞击战术影响，但后来美军还是要求该机加装4挺12.7毫米机枪。 图为XP-79三视图。
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尽管XP-79的设计理念十分激进，甚至可用疯狂来形容，但这一构想还是于1945年化为现实，当年9月，唯一一架原型机进行首次试飞。图为该机首飞前的纪念照之一，从这张正面特写可见奇葩的座舱设计，为了能让飞行员承受更大过载（根本原因可能是为了能让飞翼更“薄”以减阻），他必须以俯卧姿势驾驶飞机。飞行员下巴的位置还有一个专门支架用于支撑。
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图为XP-79的驾驶舱特写图，可见空间十分狭小，飞行员以俯卧方式长时间飞行会十分辛苦，而且也不利于在危急时刻逃生。
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图为XP-79首架原型机地面照，飞翼布局颇有未来科幻战机的节奏，设计风格相当前卫，实际该型机可算是今天B-2隐身轰炸机的“前辈”之一。
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1945年9月12日，XP-79原型机进行了首次，同时也是最后一次试飞。在顺利爬升到3048米高度后，试飞员驾驶XP-79进行了15分钟的正常试飞，主要测试该机的盘旋转弯性能。但这之后该机进入一个失速滚转后再也未能改出，最终陷入垂直螺旋失控坠毁，试飞员不幸丧生。图为XP-79试飞资料图。
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虽然事后查明XP-79的事故原因可能是由于横向控制机构发生故障，并非设计问题，但美军还是取消了后续发展计划。“飞锤”虽不幸，但却给后续的飞翼布局战机奠定了发展基础。图为艺术家绘制的XP-79试验机试飞油画。
（2017-07-14 08:50:46）
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