【编者按】
这是一群华人开拓者赴美国的故事。
150年前，上万名华人在美国参与建造了世界首条横贯大陆的铁路，他们却在很长时间里被忽视和遗忘。之后通过的《排华法案》，更成为在美华人群体最黑暗的一段时期。
150年来，包括当年的铁路华工后裔在内的500万华人已在美国落地生根。今天的中美关系从未如此紧密和复杂。美国华人虽已不再是当年卑微的劳工，经济与社会地位大大提升的他们却仍处在一个敏感而脆弱的位置，今天的美国社会也在发生着前所未有的剧烈变化。
2019年5月10日，纪念华工参建的美国首条横贯大陆铁路竣工150周年之际，澎湃新闻团队策划半年、历时半月多时间重走了这条意义非凡的铁路，也对美国东、西海岸及中部地区的不同华人社区进行了探访，试图了解他们在当今美国社会中的现状、挣扎、困惑和获得感。
是为“找寻‘沉默道钉’”系列报道。
1869年5月10日，在历经7年艰苦卓绝的建设后，美国加州中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司在位于犹他州的普罗蒙特里会师，一起打下了世界上首条横贯大陆铁路的最后一颗道钉。
通车仪式上，美国联合太平洋铁路公司的摄影师拉塞尔（A.J.Russell）拍下了19世纪美国最著名的历史影像：两辆巨型火车头前，来自全美各地的达官显要、铁路高层、工人代表握手欢庆。同一时刻，铁路建成贯通的消息通过电报发往全国各地，电报的全文只有一个词：“Done(完工)”。美国举国欢庆。
首条横贯大陆铁路（又称为太平洋铁路）的建成，极大地方便了美国东西岸的运输条件，有着巨大的政治、经济和文化上的意义，面向亚洲的贸易通道也大大缩短了距离。美国开始驶上了经济发展的快车道，为20世纪的崛起奠定了基础。直到今日，这条横贯东西的铁路大动脉，依然在服务着美国。
然而建设这条铁路的主力，却似乎被人们“遗忘”了。今天，很少人知道，上万名来自中国的劳工，与爱尔兰劳工一起，建造了这条对美国产生了巨大影响的铁路。在通车庆祝的照片上，一个华工的面孔都没有。
1869年5月10日，美国首条横贯大陆铁路合拢仪式，纪念照片上没有一个华人的面孔。
并非所有人都忘记了他们，在一份最早对铁路华工的贡献作出详细记录的历史文件中有如下一段让人难忘的文字：
“这是何等独特的景象，华工竟然建造了这条伟大铁路的一半，这是我们这个无与伦比的时代最精彩的进步与成就。这条路上两个种族的工人，正快速地从两大洋彼此靠近，很快他们就会相遇，将他们的工作成果连结在一起。届时中国和美国就可以握手言欢，能够对彼此相濡以沫，互相同情，共享利益。这两个大陆上的两个伟大国家的人民能够联手兴建这个世界级的工程，实在太恰当不过了，希望这项工程能拉近两国人民的距离，从此不仅是在商业利益上同步，也在对彼此的善意与支持上同心。”
写下这份报告的是一位名叫丹尼尔·克利夫兰（Daniel Cleveland）的年轻美国律师。1869年，他经过详细考察后递交给美国国会一份长达400页的报告：《1848-1868年美国加利福尼亚旅美华工概况》。
克利夫兰所描绘的这幅真实的历史场景画面让人感慨万千。一个半世纪前，美国建设这条跨洲铁路的构想因何而起？而来自古老文明古国的华人劳工又为什么会出现在美国的这项国家战略工程中？在最后胜利竣工的庆祝仪式上，这些最应该被赞扬的建设者们，却又为何“集体失踪”了？
普罗蒙特里的金道钉铁路博物馆保存的油画上写着：中国和爱尔兰劳工建造了成就美国的铁路。
2019年4月，在美国太平洋铁路迎来竣工150周年之际，带着对这条伟大铁路的敬意，以及对华人同胞在美国传奇经历的好奇和疑问，我踏上了一次充满惊喜和收获的重访之旅，沿着太平洋铁路，去追寻当年的华工披荆斩棘的点滴痕迹。
源于中国的美国铁路梦
在我开始重走这条伟大的铁路之前，我特意前往北京拜访了两位与这条铁路有着不解之缘的中国人。
已退休多年的北京师范大学历史学教授黄安年是国内最早也是研究美国铁路华工最久的专家，黄安年早在1979年中美建交之际，就在一篇关于《美国的发展和移民》的文章中，提到了铁路华工的故事。
“当时国内的中心话题就是改革开放，中国的改革开放离不开美国，中国需要美国的经验，美国也可以从中国的改革开放中受益，一起合作是一种对双方都有好处的双赢，这从历史的轨迹（铁路华工的故事）中是可以清楚看到的，无论谁上台都不能否认。”黄安年回忆道。
上世纪80年代初期，研究中美关系的黄安年因为工作原因，从北京的中国书店购买了一批美国驻中国使馆早年留下的553卷珍贵档案，其中详细记录了美国国内对首条横贯大陆铁路建设决策的完整过程。
黄安年发现，美国人对于这条铁路最初的灵感，源自一位名叫阿沙·惠特尼（Asa Whitney）的美国商人在中国的经历。
1840年代初惠特尼曾在中国生活，与中国商人的贸易却令他一举致富。回到美国之后，他终身致力于推进在美国建设一条跨越北美洲大陆的铁路，以促进从美国到中国的贸易。
美国修建的太平洋铁路将西部与东部密集的铁路网连接在了一起。澎湃新闻张泽红 制图
经过近20年的国会辩论和论证后，时任总统亚伯拉罕·林肯（Abraham Lincoln）终于在1862年批准了建设太平洋铁路的法案。联合太平洋铁路公司（Union Pacific，简称UP）和加州中央太平洋铁路公司（Central Pacific，简称CP）东西相向一起修路，共同承建首条横贯大陆的太平洋铁路。
摄影家李炬或许是亲身走过这条伟大铁路次数最多的中国人。自2012年起至今，他已经先后九次重走了这条铁路。当我在北京城南端见到这位59岁摄影师的时候，他正计划着自己对这条铁路的第十次访问。
“2012年，我在寻找一条穿越美国大陆的自驾路线时无意发现了太平洋铁路和它背后的华人故事，引起了我的兴趣。这条铁路和我们中国人很有关系，是上万名华工用汗水和生命在极端恶劣的条件下建成的，为美国发展做出了巨大贡献，而他们的故事在中美两国竟然都少有人知。” 李炬说道。
李炬在重走华工铁路途中 澎湃新闻记者吴峻 图
此前，李炬曾在美国国会图书馆中看到过一批由中央太平洋铁路公司摄影师阿尔弗雷德·哈特(Alfred Hart)在铁路建造时期沿着太平洋铁路拍摄的一系列照片，正是这批老照片， 吸引他进入美国西部的山川河谷、荒漠丘陵去寻觅，并在这些老照片的相同地点拍摄了对比照片，记录下150 年来太平洋铁路的变迁。
今年4月初，李炬计划再一次前往美国，参加太平洋铁路建成150周年的纪念活动。而我和同事有幸和他一起同行，驾车重走这条伟大铁路，去寻访我们的前辈150年前在异乡修建铁路留下的点点滴滴。
华工登上历史舞台
4月初的旧金山，气候宜人，海边的金门大桥还在清晨的浓雾中若隐若现，市中心的唐人街已是熙熙攘攘。
150年前，这里是大多数中国人来到美国的第一站。
80号公路的西段起点从旧金山开始，这条横贯大陆的公路几乎与太平洋铁路相伴而行，我们此行一路主要就沿着这条公路驾车而行，寻觅铁路华工的足迹。
4月13日，我们一行人从旧金山出发，不到三个小时，就来到了加州的首府萨克拉门托。这里是当年太平洋铁路西段的起点。1863年1月8日，美国内战的炮火还未停下，第一条横跨美洲大陆的太平洋铁路就在这里破土动工。
然而在开建后不久，负责西线的CP就陷入了困境。CP雇佣的白人劳工对于横亘在面前的内华达山脉的花岗岩峻岭望而却步，大量离开。1864年底，因为劳工严重不足，CP抱着试试的想法，招募了少数华工试用。
华工最初的登场是在加州南部的小镇奥本（Auburn），在这里CP遇到了第一个挑战——在一块名叫布鲁默牧场的高地上，工人们需要开挖出一段可容纳火车通行的深槽。此时的华工们表现出卓越的能力，使用简陋的工具，蚂蚁坑骨头般地在不适合修建隧道的沉积土石高地上开挖出一条250米长、几十米深的通道。
布鲁默深槽今昔对比
在布鲁默深槽的入口处，我们看到一块纪念碑，上面刻着如下的文字：
布鲁默深槽自1864年建成以来几乎没有太大的改变。这项艰巨的工程由一群勤勉耐劳的华工完成，他们用凿子、铁锹和黑炸药，一寸一寸地挖开与粘土粘合在一起的坚如磐石的砾岩，壮举完成之时，布鲁默深槽被公认为奇迹。第一辆中央太平洋铁路的机车驶入奥本的日期是1865年5月11日。
华工在布鲁默深槽工程中表现出的勤劳苦干、服从管理使CP领导层决定大批使用已经在加州的华工，甚至远赴中国广东进行招聘。在此后几年内，华工成为太平洋铁路西线建设的绝对主力，历史学家估计总人数大约在12000人至20000人之间。华工的身影自此正式登上了太平洋铁路建设的舞台，然而等在他们前面的，是更加艰险的挑战。
穿越终年飘雪的山峰
1866年，华工们开始挑战这一年工程中最大的拦路虎——位于塞拉岭通道的合恩角。
合恩角今昔对比
有历史学家对华工开凿这段艰险通道的英勇精神如此叙述道：“合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它的下部是垂直光滑、深达1000英尺（合304.8米）的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，都惊讶万分。”
即便在今天，从合恩角上每天驶过的从芝加哥开往旧金山的美国铁路公司（Amtrak）招牌列车“加州微风号”仍将此地作为标志性的风景点之一。
离开合恩角不久，开始下起雪来，一路上，我们不断地爬升着海拔高度。在接近唐纳关（Donner Pass）的时候，积雪和湿滑的公路使得原本昏昏欲睡的我们顿时打起十二分的精神来。
这里是太平洋铁路经过的最高点，平均海拔2000多米，被称作“终年飘雪的山峰”。尽管现在已是4月，路边的积雪却足有两米多高，几处进入当年华工建造隧道的道路都被大雪堵住。
1866年秋天，华工开始了他们在整条铁路建设中最艰巨的任务：在内华达山脉挖掘15条隧道，总长度为1894米，大部分位于高海拔地区。
4月的唐纳关依然被积雪覆盖。澎湃新闻航拍视频截图
那一年是有记录以来唐纳关最寒冷的冬天，上千名来自中国广东从未见过下雪的工人日以继夜地在飘着漫天大雪的山顶工作。据统计，那一年冬天共经历了四十四次风暴，山顶积雪平均为5.5米，总降雪量超过12米，积雪经常堵塞隧道的入口。华工们不得不在黑暗的山洞中轮班休息并在白色的冰洞里吃饭。CP施工总监斯特罗布里奇回忆说，“我们的营地经常被雪崩所掩埋，二十名中国工人在一次雪崩中丧生，在第二年春天发现他们尸体的时候，他们手中仍握着铲子和镐。”
今天，在唐纳关的铁路纪念牌上，刻着以下的文字：
中央太平洋铁路公司的建筑负责人查尔斯·克罗克，领导着大约12000名华工大军，铺设铁轨翻越内华达山，高速向东推进，与联合太平洋铁路公司在犹他州的普罗蒙特里会合。路基的护墙和填充物是用塞拉岭花岗岩垒砌的,静静地守在关口上，像一座永恒的丰碑，纪念这些亚洲建筑大师，为加州和美国西部历史上留下的不可磨灭的印记。
唐纳关隧道今昔对比
曾经多次走过这条路的李炬告诉我，当年CP的摄影师在此地拍摄了多张照片，在华工建造的隧道上方，百年来一直挺立着一棵松树，如今它却垂下了90度，“就像在给华工鞠躬致敬一样。”他说道。
150年来这棵松树⻅证了华⼯的故事，150年后这棵松树好像是低下头向他们致敬。
“哪天你们来这里，哪天就是清明节”
离开唐纳关，沿着80号高速公路，蜿蜒的太平洋铁路和一条名为特拉基的河流不断地互相穿梭着向前延伸，铁路时而在河的北岸，时而在河的南岸，我们驾驶着车一路向东而行，离开加州进入了内华达州。
拉夫洛克（Lovelock），这里曾是铁路沿线重要的驿站和华人的聚居区。李炬第一次来到此地时，经当地人指点，在小镇外一座名叫寞山（Lone Mountain）脚下找到了一处华人墓地。每个墓都没有任何标记，没有姓名、没有祖籍地和生卒年月，惟有墓地旁树立的铁轨枕木见证着他们和铁路的故事。李炬告诉我，每年他走这条华工路的时候都会来这里停留一下，看望长眠在这里的华人同胞。此行，我们再次驱车来到这里。
“伙计们，我没有食言，又来看你们啦，给你们喝一点家乡的酒。”他打开一瓶白酒，将酒滴洒在一个个墓碑上。
李炬在寞山脚下的华人坟墓前放下中国的酒瓶 澎湃新闻记者刘栋 图
建立和维护这片墓地的，是一位名叫拉里·迪利奥(Larry DeLeeuw)的美国人，多年前他从加州搬到拉夫洛克，在这里他认识了镇上唯一的一位华人后裔弗兰克·张（Frank Chang）并成为好友，开始对华人历史感兴趣。
多年来，拉里一直在努力保护着这片中国墓地，他除去荒草并在在墓地周边搭建金属围栏，还按照中国人的祭祀习俗砌了一个烧纸用的砖池。他曾对来访的华人说，“哪天你们来这里，哪天就是清明节”。
拉里在华人墓地前 李炬 图
一路上，我一直在问李炬，为什么他会反复地来到这条铁路？慢慢的，我似乎开始明白，或许吸引他回到这里的，不只是美国西部雄伟壮阔的自然风光，也不只是历经岁月沧桑的铁路故事，更是那一份延续了150年的两国人民之间朴素的情谊。
消失的人们
当我们进入犹他州地界的时候，太平洋铁路胜利会师的地方已经不远了。CP修建的太平洋铁路进入犹他州后，在大盐湖北岸的丘陵高地上向东北延伸，一直到普罗蒙特里（Promontory）与UP修建的太平洋铁路合龙。
1869年5月10日，在犹他州的普罗蒙特里高地，中央太平洋铁路公司完成了690 英里的铁路建设，和联合太平洋铁路公司铺设的轨道合龙了。
在庆祝仪式上CP的老板斯坦福敲下了象征性的最后一颗“金钉”，然后将其拔出（现存放于萨克拉门托铁路博物馆），目击者证实，当时实际上是由华工敲下了铁路的最后一颗道钉。
在旅程的最后，我心中还有一个尚未被解答的疑问：当年华工为何没有出现在胜利会合的照片上？他们真的不在现场吗？
尽管在那张最著名的会师庆祝合影中的确没有见到一个华人的面孔，而且当时在全美各地的庆祝活动中，也很少有人提到华工在铁路建设中发挥的重要的作用。不过《旧金山时事通讯》5月15日的一则报道还是记录了一段其他记者忽略的内容：
“当工作全部结束时，施工总监斯托布里奇邀请了从附近中国营地来的华工登上他的机车用餐。当他们进入时，所有在场的客人和官员都欢呼鼓掌。他们为建造这条铁路作出了巨大的贡献……他们当之无愧受到这样的敬意，他们显然感到很高兴。”
据李炬多方考证加上自己的推测，当时的情形很可能是：由于太平洋铁路公司历年来从未拖欠发放给华工的工资，所以在胜利回合后，大多数拿到工钱的华工就离开了当地，去寻找下一份工作，只留下了少数的华工在做最后的善后工作。 而东段联合太平洋铁路公司长期拖欠员工工资，直到合龙时仍有大批被欠薪的爱尔兰劳工留了下来。从当时现场的照片可以看出，这些爱尔兰工人表情紧张，在其他的照片中甚至可以看到持枪的士兵在现场警戒。
许多人认为华工修建的铁路实现了工程奇迹——但他们也付出了巨大的代价。中央太平洋铁路公司没有记录铁路上任何工人的死亡情况。一些历史学家根据工程报告、报纸文章和其他消息来源估计，约有2000多华工因雪崩、山体滑坡、爆炸、坠落、疾病和其他事故而死亡。
在第一条太平洋铁路建成后，美国先后建成了5条横贯大陆的铁路干线。华工在其中继续起到了重要作用，从洛杉矶到纽约长岛，都留下了他们的身影。数十年后，部分华工甚至远赴加拿大，参与修建了加拿大第一条横贯大陆铁路。
然而正如华工对这条铁路建设做出了巨大贡献这一不容否认的事实一样，当年的华人在美国遭受歧视和排挤的事实也不容争议。
在铁路竣工后不到12年，受到经济危机的影响，一些白人认为勤劳能干的华工抢了他们的工作，外貌、语言、风俗、文化与西方人格格不入的华人受到加倍的排挤和歧视，最终导致了1882年《排华法案》的出台。尽管该法案在1943年被正式废除，但作为美国历史上唯一一部针对特定种族的移民法律，其对美国华人的影响至今仍未消失。
美国于1882年颁布《排华法案》
150年前，在加州首府萨克拉门托，中央太平洋铁路的巨头之一，查尔斯·克劳克是少数真正认知到华工贡献的人之一。他曾经在庆祝活动上对着人们说道：“希望你们记住，这条铁路的提前竣工要感谢这群贫穷而倍受鄙视的中国劳工和他们的忠诚与勤劳，没有他们，就没有这条伟大的铁路。”
这是一群华人开拓者赴美国的故事。
150年前，上万名华人在美国参与建造了世界首条横贯大陆的铁路，他们却在很长时间里被忽视和遗忘。之后通过的《排华法案》，更成为在美华人群体最黑暗的一段时期。
150年来，包括当年的铁路华工后裔在内的500万华人已在美国落地生根。今天的中美关系从未如此紧密和复杂。美国华人虽已不再是当年卑微的劳工，经济与社会地位大大提升的他们却仍处在一个敏感而脆弱的位置，今天的美国社会也在发生着前所未有的剧烈变化。
2019年5月10日，纪念华工参建的美国首条横贯大陆铁路竣工150周年之际，澎湃新闻团队策划半年、历时半月多时间重走了这条意义非凡的铁路，也对美国东、西海岸及中部地区的不同华人社区进行了探访，试图了解他们在当今美国社会中的现状、挣扎、困惑和获得感。
是为“找寻‘沉默道钉’”系列报道。
1869年5月10日，在历经7年艰苦卓绝的建设后，美国加州中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司在位于犹他州的普罗蒙特里会师，一起打下了世界上首条横贯大陆铁路的最后一颗道钉。
通车仪式上，美国联合太平洋铁路公司的摄影师拉塞尔（A.J.Russell）拍下了19世纪美国最著名的历史影像：两辆巨型火车头前，来自全美各地的达官显要、铁路高层、工人代表握手欢庆。同一时刻，铁路建成贯通的消息通过电报发往全国各地，电报的全文只有一个词：“Done(完工)”。美国举国欢庆。
首条横贯大陆铁路（又称为太平洋铁路）的建成，极大地方便了美国东西岸的运输条件，有着巨大的政治、经济和文化上的意义，面向亚洲的贸易通道也大大缩短了距离。美国开始驶上了经济发展的快车道，为20世纪的崛起奠定了基础。直到今日，这条横贯东西的铁路大动脉，依然在服务着美国。
然而建设这条铁路的主力，却似乎被人们“遗忘”了。今天，很少人知道，上万名来自中国的劳工，与爱尔兰劳工一起，建造了这条对美国产生了巨大影响的铁路。在通车庆祝的照片上，一个华工的面孔都没有。
并非所有人都忘记了他们，在一份最早对铁路华工的贡献作出详细记录的历史文件中有如下一段让人难忘的文字：
“这是何等独特的景象，华工竟然建造了这条伟大铁路的一半，这是我们这个无与伦比的时代最精彩的进步与成就。这条路上两个种族的工人，正快速地从两大洋彼此靠近，很快他们就会相遇，将他们的工作成果连结在一起。届时中国和美国就可以握手言欢，能够对彼此相濡以沫，互相同情，共享利益。这两个大陆上的两个伟大国家的人民能够联手兴建这个世界级的工程，实在太恰当不过了，希望这项工程能拉近两国人民的距离，从此不仅是在商业利益上同步，也在对彼此的善意与支持上同心。”
写下这份报告的是一位名叫丹尼尔·克利夫兰（Daniel Cleveland）的年轻美国律师。1869年，他经过详细考察后递交给美国国会一份长达400页的报告：《1848-1868年美国加利福尼亚旅美华工概况》。
克利夫兰所描绘的这幅真实的历史场景画面让人感慨万千。一个半世纪前，美国建设这条跨洲铁路的构想因何而起？而来自古老文明古国的华人劳工又为什么会出现在美国的这项国家战略工程中？在最后胜利竣工的庆祝仪式上，这些最应该被赞扬的建设者们，却又为何“集体失踪”了？
2019年4月，在美国太平洋铁路迎来竣工150周年之际，带着对这条伟大铁路的敬意，以及对华人同胞在美国传奇经历的好奇和疑问，我踏上了一次充满惊喜和收获的重访之旅，沿着太平洋铁路，去追寻当年的华工披荆斩棘的点滴痕迹。
源于中国的美国铁路梦
在我开始重走这条伟大的铁路之前，我特意前往北京拜访了两位与这条铁路有着不解之缘的中国人。
已退休多年的北京师范大学历史学教授黄安年是国内最早也是研究美国铁路华工最久的专家，黄安年早在1979年中美建交之际，就在一篇关于《美国的发展和移民》的文章中，提到了铁路华工的故事。
“当时国内的中心话题就是改革开放，中国的改革开放离不开美国，中国需要美国的经验，美国也可以从中国的改革开放中受益，一起合作是一种对双方都有好处的双赢，这从历史的轨迹（铁路华工的故事）中是可以清楚看到的，无论谁上台都不能否认。”黄安年回忆道。
上世纪80年代初期，研究中美关系的黄安年因为工作原因，从北京的中国书店购买了一批美国驻中国使馆早年留下的553卷珍贵档案，其中详细记录了美国国内对首条横贯大陆铁路建设决策的完整过程。
黄安年发现，美国人对于这条铁路最初的灵感，源自一位名叫阿沙·惠特尼（Asa Whitney）的美国商人在中国的经历。
1840年代初惠特尼曾在中国生活，与中国商人的贸易却令他一举致富。回到美国之后，他终身致力于推进在美国建设一条跨越北美洲大陆的铁路，以促进从美国到中国的贸易。
经过近20年的国会辩论和论证后，时任总统亚伯拉罕·林肯（Abraham Lincoln）终于在1862年批准了建设太平洋铁路的法案。联合太平洋铁路公司（Union Pacific，简称UP）和加州中央太平洋铁路公司（Central Pacific，简称CP）东西相向一起修路，共同承建首条横贯大陆的太平洋铁路。
摄影家李炬或许是亲身走过这条伟大铁路次数最多的中国人。自2012年起至今，他已经先后九次重走了这条铁路。当我在北京城南端见到这位59岁摄影师的时候，他正计划着自己对这条铁路的第十次访问。
“2012年，我在寻找一条穿越美国大陆的自驾路线时无意发现了太平洋铁路和它背后的华人故事，引起了我的兴趣。这条铁路和我们中国人很有关系，是上万名华工用汗水和生命在极端恶劣的条件下建成的，为美国发展做出了巨大贡献，而他们的故事在中美两国竟然都少有人知。” 李炬说道。
此前，李炬曾在美国国会图书馆中看到过一批由中央太平洋铁路公司摄影师阿尔弗雷德·哈特(Alfred Hart)在铁路建造时期沿着太平洋铁路拍摄的一系列照片，正是这批老照片， 吸引他进入美国西部的山川河谷、荒漠丘陵去寻觅，并在这些老照片的相同地点拍摄了对比照片，记录下150 年来太平洋铁路的变迁。
今年4月初，李炬计划再一次前往美国，参加太平洋铁路建成150周年的纪念活动。而我和同事有幸和他一起同行，驾车重走这条伟大铁路，去寻访我们的前辈150年前在异乡修建铁路留下的点点滴滴。
华工登上历史舞台
4月初的旧金山，气候宜人，海边的金门大桥还在清晨的浓雾中若隐若现，市中心的唐人街已是熙熙攘攘。
150年前，这里是大多数中国人来到美国的第一站。
80号公路的西段起点从旧金山开始，这条横贯大陆的公路几乎与太平洋铁路相伴而行，我们此行一路主要就沿着这条公路驾车而行，寻觅铁路华工的足迹。
4月13日，我们一行人从旧金山出发，不到三个小时，就来到了加州的首府萨克拉门托。这里是当年太平洋铁路西段的起点。1863年1月8日，美国内战的炮火还未停下，第一条横跨美洲大陆的太平洋铁路就在这里破土动工。
然而在开建后不久，负责西线的CP就陷入了困境。CP雇佣的白人劳工对于横亘在面前的内华达山脉的花岗岩峻岭望而却步，大量离开。1864年底，因为劳工严重不足，CP抱着试试的想法，招募了少数华工试用。
华工最初的登场是在加州南部的小镇奥本（Auburn），在这里CP遇到了第一个挑战——在一块名叫布鲁默牧场的高地上，工人们需要开挖出一段可容纳火车通行的深槽。此时的华工们表现出卓越的能力，使用简陋的工具，蚂蚁坑骨头般地在不适合修建隧道的沉积土石高地上开挖出一条250米长、几十米深的通道。
在布鲁默深槽的入口处，我们看到一块纪念碑，上面刻着如下的文字：
布鲁默深槽自1864年建成以来几乎没有太大的改变。这项艰巨的工程由一群勤勉耐劳的华工完成，他们用凿子、铁锹和黑炸药，一寸一寸地挖开与粘土粘合在一起的坚如磐石的砾岩，壮举完成之时，布鲁默深槽被公认为奇迹。第一辆中央太平洋铁路的机车驶入奥本的日期是1865年5月11日。
华工在布鲁默深槽工程中表现出的勤劳苦干、服从管理使CP领导层决定大批使用已经在加州的华工，甚至远赴中国广东进行招聘。在此后几年内，华工成为太平洋铁路西线建设的绝对主力，历史学家估计总人数大约在12000人至20000人之间。华工的身影自此正式登上了太平洋铁路建设的舞台，然而等在他们前面的，是更加艰险的挑战。
穿越终年飘雪的山峰
1866年，华工们开始挑战这一年工程中最大的拦路虎——位于塞拉岭通道的合恩角。
有历史学家对华工开凿这段艰险通道的英勇精神如此叙述道：“合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它的下部是垂直光滑、深达1000英尺（合304.8米）的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，都惊讶万分。”
即便在今天，从合恩角上每天驶过的从芝加哥开往旧金山的美国铁路公司（Amtrak）招牌列车“加州微风号”仍将此地作为标志性的风景点之一。
离开合恩角不久，开始下起雪来，一路上，我们不断地爬升着海拔高度。在接近唐纳关（Donner Pass）的时候，积雪和湿滑的公路使得原本昏昏欲睡的我们顿时打起十二分的精神来。
这里是太平洋铁路经过的最高点，平均海拔2000多米，被称作“终年飘雪的山峰”。尽管现在已是4月，路边的积雪却足有两米多高，几处进入当年华工建造隧道的道路都被大雪堵住。
1866年秋天，华工开始了他们在整条铁路建设中最艰巨的任务：在内华达山脉挖掘15条隧道，总长度为1894米，大部分位于高海拔地区。
那一年是有记录以来唐纳关最寒冷的冬天，上千名来自中国广东从未见过下雪的工人日以继夜地在飘着漫天大雪的山顶工作。据统计，那一年冬天共经历了四十四次风暴，山顶积雪平均为5.5米，总降雪量超过12米，积雪经常堵塞隧道的入口。华工们不得不在黑暗的山洞中轮班休息并在白色的冰洞里吃饭。CP施工总监斯特罗布里奇回忆说，“我们的营地经常被雪崩所掩埋，二十名中国工人在一次雪崩中丧生，在第二年春天发现他们尸体的时候，他们手中仍握着铲子和镐。”
今天，在唐纳关的铁路纪念牌上，刻着以下的文字：
中央太平洋铁路公司的建筑负责人查尔斯·克罗克，领导着大约12000名华工大军，铺设铁轨翻越内华达山，高速向东推进，与联合太平洋铁路公司在犹他州的普罗蒙特里会合。路基的护墙和填充物是用塞拉岭花岗岩垒砌的,静静地守在关口上，像一座永恒的丰碑，纪念这些亚洲建筑大师，为加州和美国西部历史上留下的不可磨灭的印记。
曾经多次走过这条路的李炬告诉我，当年CP的摄影师在此地拍摄了多张照片，在华工建造的隧道上方，百年来一直挺立着一棵松树，如今它却垂下了90度，“就像在给华工鞠躬致敬一样。”他说道。
“哪天你们来这里，哪天就是清明节”
离开唐纳关，沿着80号高速公路，蜿蜒的太平洋铁路和一条名为特拉基的河流不断地互相穿梭着向前延伸，铁路时而在河的北岸，时而在河的南岸，我们驾驶着车一路向东而行，离开加州进入了内华达州。
拉夫洛克（Lovelock），这里曾是铁路沿线重要的驿站和华人的聚居区。李炬第一次来到此地时，经当地人指点，在小镇外一座名叫寞山（Lone Mountain）脚下找到了一处华人墓地。每个墓都没有任何标记，没有姓名、没有祖籍地和生卒年月，惟有墓地旁树立的铁轨枕木见证着他们和铁路的故事。李炬告诉我，每年他走这条华工路的时候都会来这里停留一下，看望长眠在这里的华人同胞。此行，我们再次驱车来到这里。
“伙计们，我没有食言，又来看你们啦，给你们喝一点家乡的酒。”他打开一瓶白酒，将酒滴洒在一个个墓碑上。
建立和维护这片墓地的，是一位名叫拉里·迪利奥(Larry DeLeeuw)的美国人，多年前他从加州搬到拉夫洛克，在这里他认识了镇上唯一的一位华人后裔弗兰克·张（Frank Chang）并成为好友，开始对华人历史感兴趣。
多年来，拉里一直在努力保护着这片中国墓地，他除去荒草并在在墓地周边搭建金属围栏，还按照中国人的祭祀习俗砌了一个烧纸用的砖池。他曾对来访的华人说，“哪天你们来这里，哪天就是清明节”。
一路上，我一直在问李炬，为什么他会反复地来到这条铁路？慢慢的，我似乎开始明白，或许吸引他回到这里的，不只是美国西部雄伟壮阔的自然风光，也不只是历经岁月沧桑的铁路故事，更是那一份延续了150年的两国人民之间朴素的情谊。
消失的人们
当我们进入犹他州地界的时候，太平洋铁路胜利会师的地方已经不远了。CP修建的太平洋铁路进入犹他州后，在大盐湖北岸的丘陵高地上向东北延伸，一直到普罗蒙特里（Promontory）与UP修建的太平洋铁路合龙。
1869年5月10日，在犹他州的普罗蒙特里高地，中央太平洋铁路公司完成了690 英里的铁路建设，和联合太平洋铁路公司铺设的轨道合龙了。
在庆祝仪式上CP的老板斯坦福敲下了象征性的最后一颗“金钉”，然后将其拔出（现存放于萨克拉门托铁路博物馆），目击者证实，当时实际上是由华工敲下了铁路的最后一颗道钉。
在旅程的最后，我心中还有一个尚未被解答的疑问：当年华工为何没有出现在胜利会合的照片上？他们真的不在现场吗？
尽管在那张最著名的会师庆祝合影中的确没有见到一个华人的面孔，而且当时在全美各地的庆祝活动中，也很少有人提到华工在铁路建设中发挥的重要的作用。不过《旧金山时事通讯》5月15日的一则报道还是记录了一段其他记者忽略的内容：
“当工作全部结束时，施工总监斯托布里奇邀请了从附近中国营地来的华工登上他的机车用餐。当他们进入时，所有在场的客人和官员都欢呼鼓掌。他们为建造这条铁路作出了巨大的贡献……他们当之无愧受到这样的敬意，他们显然感到很高兴。”
据李炬多方考证加上自己的推测，当时的情形很可能是：由于太平洋铁路公司历年来从未拖欠发放给华工的工资，所以在胜利回合后，大多数拿到工钱的华工就离开了当地，去寻找下一份工作，只留下了少数的华工在做最后的善后工作。 而东段联合太平洋铁路公司长期拖欠员工工资，直到合龙时仍有大批被欠薪的爱尔兰劳工留了下来。从当时现场的照片可以看出，这些爱尔兰工人表情紧张，在其他的照片中甚至可以看到持枪的士兵在现场警戒。
许多人认为华工修建的铁路实现了工程奇迹——但他们也付出了巨大的代价。中央太平洋铁路公司没有记录铁路上任何工人的死亡情况。一些历史学家根据工程报告、报纸文章和其他消息来源估计，约有2000多华工因雪崩、山体滑坡、爆炸、坠落、疾病和其他事故而死亡。
在第一条太平洋铁路建成后，美国先后建成了5条横贯大陆的铁路干线。华工在其中继续起到了重要作用，从洛杉矶到纽约长岛，都留下了他们的身影。数十年后，部分华工甚至远赴加拿大，参与修建了加拿大第一条横贯大陆铁路。
然而正如华工对这条铁路建设做出了巨大贡献这一不容否认的事实一样，当年的华人在美国遭受歧视和排挤的事实也不容争议。
在铁路竣工后不到12年，受到经济危机的影响，一些白人认为勤劳能干的华工抢了他们的工作，外貌、语言、风俗、文化与西方人格格不入的华人受到加倍的排挤和歧视，最终导致了1882年《排华法案》的出台。尽管该法案在1943年被正式废除，但作为美国历史上唯一一部针对特定种族的移民法律，其对美国华人的影响至今仍未消失。
150年前，在加州首府萨克拉门托，中央太平洋铁路的巨头之一，查尔斯·克劳克是少数真正认知到华工贡献的人之一。他曾经在庆祝活动上对着人们说道：“希望你们记住，这条铁路的提前竣工要感谢这群贫穷而倍受鄙视的中国劳工和他们的忠诚与勤劳，没有他们，就没有这条伟大的铁路。”
