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资料图：拉日铁路的经济价值很高，军事战略价值更为令人惊叹。
昨天，拉萨至日喀则铁路——拉日铁路正式建成通车。今天上午9时，首列K9821次列车从拉萨出发，一路向西驶向西藏第二大城市日喀则。
从日喀则继续向西，只剩百余公里即到中印边境。
西藏旅游主管部门说，拉日铁路的最大功效是释放西藏旅游经济之巨大潜能。西藏经济主管部门说，拉日铁路(年货运能力800万吨)是撬动西藏经济发展和资源开发的一根“黄金撬杠”。
以地缘政治和地缘军事视野观察思考之，则拉日铁路的军事战略价值更为令人惊叹！
资料图：我驻藏空军在高原部署重型歼-11
西藏边境线全长近4000公里，大部分与印度接壤。从中国的角度，拱卫西藏边境安全，重中之重就在日喀则的西南面和林芝的正南面。
以拉萨作轴心，以日喀则为西翼，林芝为东翼，由此形成的一张东西跨度长达近700公里的圆弧型扇面，是确保西藏边境安定的主要防卫方向。
与印度在中印边境驻扎重兵“虚张声势”不同，目前整个约4000公里边境线上，中方一线常年性驻军只配置6-8个并不满编的边防团，平时归沿线军分区管辖节制。
最近10年，中印两国边境国防建设所走路径截然不同，印方是不断增加驻军数量和驻军单位，被国际军事观察家戏称为“数量强军”。中方则一方面集中财力对国防交通基础设施进行兴建、扩建和升级完善，再一方面则成规模为驻藏3个山地快反旅“换装提质”，是为实打实的质量强军。
资料图：印度C-130J突降中印边境印空军基地
西藏铁路建设使有限的军费在和平时期能更多用于质量强军。今天正式开行首列列车的拉日铁路，再次使西藏的质量强军如虎添翼。一旦情况生变，驻拉萨的某重装山地快反旅及大量的作战物资可在第一时间迅速赶至日喀则作“扇型展开”，令对手不敢轻举妄动。
根据“十五”、“十一五”、“十二五”的西藏铁路建设规划，西藏民间有句流行的新谚语叫“拉日铁路通车日，拉林铁路开工时。”按国家发改委和西藏自治区政府共同确定的时间节点，拉林铁路最迟将赶在今年底前开工，2018前建成通车。
拉日铁路由拉萨一路向西南，拉林铁路则由拉萨一路向东南。如果说拉日铁路构筑的是扇面的西翼，那么建成后的拉林铁路就是扇面的东翼。
拉林铁路线路设计线长433公里，时速160公里。一旦建成通车，若扇面东翼形势吃紧，如若需要，驻拉萨的某重装山地机步旅可立即前出林芝。若形势进一步吃紧，驻日喀则的某轻装山地快反旅可东进支援，亦可继续东进直接策应林芝。反之亦然。
资料图：印度山地部队在中印边界冰川巡逻
由拉萨作战略支点的日喀则—拉萨—林芝铁路皆为客货两用、军民共用。这条钢铁大道犹如一个扁扁的倒写的“V”字，可对安全压力相对较大的藏西南、藏东南地区形成军事意义上互为犄角的快反“铁三角”，令对手不得不三思而后行。
在此尤要挑明的是，日喀则并非拉日铁路终点，随后还将向亚东和聂拉木延伸，最终抵近中印、中锡、中尼边境口岸。
此外，青藏、拉日、拉林铁路在和平时期，还是确保西藏社会稳定的“钢铁大道”，使西藏的反控部署能力和反应能力成倍提升。
上世纪五十年代末，当毛泽东在中南海谋划西藏铁路建设时，有关方面曾提出青藏、川藏、滇藏三个进藏铁路建设方案，囿于当时的国力，尤其铁工装备和技术能力的落后，毛泽东最后拍板先修青藏铁路。半个多世纪后，资金、装备、技术皆已今非昔比，中国不但建成了青藏铁路，川藏、滇藏铁路建设亦万事俱备只欠东风，只需中央拍板即可开工。
尽管川藏、滇藏铁路全线开工尚未确定时间，但年内将要开建的拉林铁路恰是待建的川藏、滇藏铁路在藏东南的重点节点路段。在这个意义上，拉林铁路开建时，也就是川藏、滇藏铁路部分路段开建日。
由于拉林铁路东段与川藏、滇藏铁路相接，成为川藏、滇藏铁路在西藏境内的关键路段，待到川藏、滇藏铁路建成日，地处藏东南的林芝将成为西藏连通中国西南、成渝、华中、华北、华东乃至长三角的“地理桥头堡”。
撇开经济因素，仅从军事角度切入，让我们再次打开包括西藏在内的中国大西南地图仔细审读，并对拉日、拉林铁路与未来的川藏、滇藏铁路再作通盘考量，就会蓦然发现：上述铁路将在祖国的西藏和西南地区，构筑一个范围更广，战略纵深更为开阔，战略前出能力更强的大快反“铁三角”。
资料图：解放军驻海拔5千米高原哨所防卫阵地首次曝光
分析整个西藏地区的防卫态势及走向，还必须对军民混用的机场建设作一并考量。从2004年至今，西藏自治区内7个(全部)地级市和专区，已建起5座机场。另有两个城市(专区)的机场已开工兴建。而且，根据西藏地区航空发展规划，西藏七大机场建成后，西藏部分处于军事地理要冲的县也将建设军民混用机场或通用航空机场。届时，地面有钢铁交通网，空中有干(支)线航空网，再配以精干强悍的驻军，将形成对西藏的立体应急支援体系。(作者署名：观察者网专栏作者，《东方早报》首席评论员 鲁宁)
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