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中国空中运输机队伍中，有一种机型其实特别低调，甚至低调到大家平时几乎很少关注过它的存在，不过战略空军的力量投送实质上有个关键问题就得靠它，打通战略运输的最后环节；无论是百吨级别的安-225和安-124这样超大型运输机，还是运-20和伊尔-76的运输机都有一个无法逾越的环节，单次飞行成本高而且准备时间长，同时无法抵达最前沿的野战机场。尽管C-17还是运-20还有伊尔-76都具备野战机场的起降能力，不过让昂贵的涡扇发动机经受沙尘的考验始终不是个适合的选择。所以我们才看到了美国空军保有大量的C-130”大力神“运输机，最新改进型号已经到了J，中国对应型号则是”运-9“中型运输机，一直担当者默默无闻的老黄牛一般的角色，但是确实是中国国产空中运输的支柱力量。
说起“运-9”必须要打个引号，因为在所有中国官方的宣传中，从来没有直接称它为运-9运输机。虽然有一些场合下会个别标注为”运-9“中型运输机，不过无论正式的宣传还是空军的访谈中，都称呼它为”运-8三类平台“，也有人据此推测为”运-8C“。这其实是”运-9“的实际情况，实际上并没有专门以”运-9“为名进行立项，也就不存在”运-9“这个名字了。当初研发运-8三类平台，主要是为了解决国产多用途载机问题，就是大家现在看到的空警-200、空警-500、ZDK-03、高新-6号、高新-10号这类特种辅助飞机的改进设计的载机平台，不过是个短平快的改进项目，就在这样的一个衍生改进型号下却有了现在大家口中的”运-9“中型运输机。
为什么“运-9”要打个引号，主要是中国在上个世纪60年代末就启动过一型运-9大型四发喷气军用运输机项目，当时由于技术储备不足，发动机不配套最终没有研制出来。而项目编号重用情况非常罕见，除了055大型驱逐舰以外，尚没有其他公布先例，所以从这个角度来看，“运-9”名不正言不顺居然还搞出来了，这个就是厂家自己的能力了。由于原版运-8的航程短，发动机性能有缺陷，当时的陕西的研制单位就在原有运-8F600的基础上，结合运-8三类平台的修改需求，正好对原有运-8进行了升级放大。首先是换装了国产新型涡桨-6C型改进发动机，从涡桨-6发动机的4000马力提高到5100多马力，同时新装备的新型六叶复合材料制造的螺旋桨，效率更高，油耗更低，噪音也更小，再加上机翼整体油箱和机内燃油的管线和油箱的重新布置，使得改进而出的“运-9”的航程从原来的3500公里升级到5000公里以上，滞空时间也达到了8小时，这对于一个改进型来说无疑是巨大的提升。
更为可贵的是“运-9”还针对野战机场跑道进行了特殊设计，加强了前起落架和主起落架的液压系统和轮胎，并且辅助安装了红外夜视探头，确保在低可见度、雨雪、沙尘等特殊气候下准盲降作为有效的补充。经过改进后的“运-9”可以在野战机场载重24吨的条件下利用大约1500米的距离就能着陆，而且装载24吨的条件下的航程也接近4000公里，这也比老运-8的2000公里不到的水平有了极大的提升。因此，虽然是顶着”运-8三类平台“名头诞生，实质上“运-9”确实具备了独立成型号的要素了。
不过，尽管这样，“运-9”和美国的C-130一样，都面临着重型装备无法装载的情况。运-9虽然能够一次性运输98人，或者搭载3辆ZBD-30空降战车（8.2吨级）级进行空投作战，但是再大一些的轮式步战车都无法运输。这些显然都得拜托运-20来进行运输。可尽管这样，“运-9”在中国空中运输单元中是不可替代的绝对中坚，很多时候运输普通件用“运-9”去执行，经济性更好适降能力更强；同时国内的诸多特种平台最优秀的改进载机也是“运-9”这一机型。在目前情况下“运-9”还会继续生产，但是替代方案“运-30”中型运输机方案正在竞争中，如果“运-30”能够服役，“运-9”也自然会把运输中坚这个名头让给更适合“运-30”去承担。我们在关注中国战略远程投送力量的时候看，也不要忘记这些看似并不起眼，但是数量和质量都并重的机型。（作者署名：无名高地）
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