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海运的集装箱，一个都2吨多，你运-20-F100装28个，载重量就66吨，光空箱子本身就装满了，还运什么货呢？其实这里面存在一个显著误解，运-200-F100运输的28个集装箱，不是海运集装箱是专门的航空集装箱。而大家不了解的疑问背后其实说明了一个更大的问题：航空标准化，一套完全独立于其他体系，自成系统的全球通行认可的标准化体系。
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运-20-F100能装下28个标准化集装箱有问题？其实空运跟海运完全不同
仅仅对于上面提到的航空集装箱来说，首先其设计时按照飞机货舱外形设计，在确保最大装载率的前提下，材料尽可能的轻便，设计上尽可能符合货机的运输特点。一般来说，航空集装箱都是以铝合金材质为主，并且有详细航空标准化要求来进行建造（棱角、强度、刚度、自重，限制措施等等，这些要求可以参照GB/T15140里面有详细说明）。一般来说，现在经常能看到的航空集装箱有AKE集装箱、AMF集装箱、AAU集装箱、AMA集装箱，ALF集装箱等，还有一些特殊用途集装箱。运-20-F100承载的28个集装箱其实是标注的非常清楚：LD6集装箱，18个，LD9集装箱，10个。这些代号翻译过来就是，ALF集装箱，多数装的标准化格栏的货物，18个，RAP冷藏集装箱，顾名思义运输生鲜产品具备恒温冷藏功能的，10个。这28个集装箱其实是国际空运中非常常见的标准航空集装箱。LD6集装箱仅重155千克，LD9也就330千克。跟海运的集装箱标准、尺寸还是重量完全不同！
由于航空运输的特殊性，为了追求时效性，使得这些货物在天上进行运输时的要求颇多。当然，如果你只是认为仅仅一个集装箱要求颇多，其实影射了背后一个中国曾经为此要猛追三十年的事情，除了发动机其实还有一个领域我们一直都在学习，那就是航空标准化。
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美国拆开中国造战斗机后发现一严重问题 这个问题让中国学了30年
说一个典型的例子大家就知道了，在上个世纪80年代，中国曾和美国因为共同的对手缘故的关系“处的不错”，因此美方提出帮助中国改进当时最先进的战斗机来抗击图-22M3“逆火”轰炸机以及其他先进机型，这就是大家所熟知的“和平珍珠”工程。但是当中国把当时最先进的战斗机歼-8II（北约代号”长须鲸“）运输到美国后，美国方面的工程师却有些犯难。因为你要改进它必然要熟悉它，而熟悉它最好的办法不是看图纸，而是拆了再装。就当中国把相应的战斗机组件运输到美国后，工程师在拆装时却发现，总共两架战斗机的零部件居然不通用！这对当时已经执行标准化快40多年的美国航空工程师来说绝对是个不可思议现象，问题相当的严重。这一点曾经在很多文章中阐述过，很多人究其根本认为，只是中国当时的加工技术不过关。其实忽视了一个更严重的问题，就是航空工业的标准化。
航空工业的标准化不仅仅是部件的标准化欠缺，生产工具标准化，生产工艺标准化，材料体系标准化，这些对于当时的中国来说绝对都是一片空白。当时人们举的最明显的例子，苏系的要求文件基本一个文件柜就够了，而如果全部换成美系，则需要一个档案室才够装。这就是当时中国在标准化领域遇到的问题，几乎是一片空白。
说道航空标准化这部分，必须承认这是美国人的天下，美国的航空标准化其实也是摸索出来的，在二战时期虽然大家都成赞的美国飞机流水线产能之高，其实美国当年生产B-25轰炸机的时候就遇到过跟中国歼-8II一样的问题。三家工厂生产的同一种B-25轰炸机，结果结构、零件、完全不同！原因就是遇到问题的时候，工厂工程师按照自己的经验去修改，结果造成了不统一，也是经过这段磨合最终确立了美国航空工业的基石：强大的工业能力背后必然有一整套细致到一颗螺丝钉的制造标准。
中国在上个世纪80年代开始负责部分美国波音飞机的零件外包项目，这就是中国学习西方航空标准化的起点。可以说经过三十年的奋起直追和持续努力，中国已经开始从一个标准的遵守者，逐步变成了标准的参与制定者。现在中国有1884项国家标准被国际标准所采纳，占总标准的11%左右，已经可以跟美、英、德等国在航空标准化领域处在同一水平线上了。
不过我们需要清楚的认识到，中国这些标准多数是工业产品和流程领域的标准。还不是材料核心等技术领域的标准，这些标准还掌握在美、英等国的手中。而且，中国现在的民标和军标还处于不同步的情况，军用标准也需要像民用标准来细化，甚至要更细，所以在航空标准化这条路上，中国尽管追赶了三十多年，但是我们的对手都是有近100年航空经验的国家，要学习的确实更多！（作者署名：无名高地）
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