新浪军事编者：为了更好的为读者呈现多样军事内容，满足读者不同阅读需求，共同探讨国内国际战略动态，新浪军事独家推出《深度军情》版块，深度解读军事新闻背后的隐藏态势，立体呈现中国面临的复杂军事战略环境，欢迎关注。
图：运20近日，中国自主研制的大型运输机运20正式交付空军服役。在系列公开报道中，总设计师表示运20将在未来推出机身加长的改进型，并对运20作为预警机和加油机等特殊平台早已有所规划。针对这则新闻，我们可以提出三个问题：大飞机改型加长机身此前有先例么？为什么不一开始就把机身设计的长一些？运20改装预警机和加油会面临哪些技术障碍？
第一个问题：对于运输机（广义上的，也包括常见的下单翼客机形式）来说，它们的设计本身是高度模块化的，机翼和机身的独立性非常高。因此从技术角度来说，这类飞机加长或者缩短机身在设计上都比较简单。在市场要求多变的民用市场上，针对不同客户要求，一种飞机有多种长度的子型号实在是太正常不过了。
图：C130飞机加长而在军用运输机上，虽然例子要少一些，但东西方也都曾经出现过。比如美国的C-130运输机，标准长度是29.79米，而加长型就达到34.37米——比如C-130H和C-130H-30。如果说C-130吨位有限算不得军用大运，那么还有苏联的伊尔-76系列当例子。
图：伊尔76也加长1995年，俄罗斯在伊尔76-M基础上加长的改进版本伊尔76-MF首飞，并在次年被俄罗斯空军订购两架。它在机翼前后各加装了一个舱段的机身（保证重心范围和升力中心范围的位置关系不变），全机长度从 增加到53.2米，货仓长度加大6.6米。从国外的经验看，运20在将来拉长机身，完全没有任何不可克服的技术障碍
第二个问题：更长的机身当然能带来的货仓容积，这对于一次空运更多的货物，或者长度特别大的特殊设备往往是无法替代的。但是这样的空运任务毕竟只占很少数，而长机身设计本身的成本要高的多，对飞机其他方面要求也更高，并不适宜在所有产品上都推广。根据用途区分，针对那些需要频繁用到长机身的客户开发特定的型号，才能实现最好经济性。
图：加长机身带来的增重问题，必须要加大发动机推力才能克服。伊尔76MF用的就是PS-90系列发动机比如长机身除了增加的舱段本身和相关的结构加强，就是又耗费材料工时，又大幅度增加飞机重量，同时还会形成更大的飞行阻力。而且这不可避免会带来运输机抗粗暴起降能力的下降——毕竟机翼额外的负担加重了，而长机身结构抗冲击的能力会更弱一些。这些都是用不到长机身的用户所不希望遇见的问题。
图：伊尔-76MD-90A，注意它的新发动机变得又短又粗。伊尔76家族，带有90编号的型号，都是指采用了PS-90系列发动机而且对国内来说，现在运20采用的还是伊尔-76的D30-KP2发动机，本身推力不高，加装了长机身也发挥不出载货性能提升的效果。比如伊尔76-MF就换装了PS90-AN发动机，将推力从12吨提升到了16吨。
所以，尺有所短，寸有所长，运20采用标准机身还是长机身，关键要看用途是否合适，并不见得长机身能装的多就更好。
第三个问题：运20改预警机和加油机都是可行的，改预警机麻烦一些——毕竟在头上顶个沉重的大盘子，飞机的重心、气动外形、飞行稳定特性都会有很大的改变；而且飞机内部针对大量电子设备的安装，也会有很多额外的改装。
图：连伊尔76改预警机我们都做到了，亲生的运20改有啥不行？但是中国在空警2000上就能实现这样的成功改装，用的还是机械飞控、国外设计的伊尔76平台；换成运20这样自己开发的、电传飞控的大运，改装难度那就更加低得多了，完全没有问题。甚至可以大胆的预言，运20改装预警机，都不用像伊尔-76那样在添加腹鳍作为额外的稳定性提高措施。
图：伊尔78货仓内置油箱。但这种两头兼顾的设计效率并不高针对软管加油来说，运20变加油机的改进比预警机还简单，甚至可以像伊尔78早期型那样；就是机身机翼添加加油设备，货舱里放几个独立的油箱，形成加油/运输两用飞机。但是笔者更希望运20能改装成单一用途的加油。
因为伊尔 78的早期两用设计在用了几年以后，苏联就发现并不靠谱，两头都顾结果是两头都不讨好；拆装油箱太麻烦，其实极少用上。后来的伊尔78拆除货物运输舱门和货物装卸设备以后，空中加油能力得到了显著增强。
图：硬管加油更进一步来说，中国有了这样的大加油机平台以后，改装带有机尾独立操作舱室的硬管加油飞机已经完全有条件了，而硬管加油对于提升空军大编队远程作战的效率，效果比软管加油又好得多。（作者署名：候知健）
本栏目所有文章目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。凡本网注明版权所有的作品，版权均属于新浪网，凡署名作者的，版权则属原作者或出版人所有，未经本网或作者授权不得转载、摘编或利用其它方式使用上述作品。
新浪军事：最多军迷首选的军事门户！
