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实际上全世界绝大部分的空中运输，都不是用军用运输机完成的——而是用民航客机，尤其是大量客改货机。除了安-124等苏联解体后留下的冷战遗产以外，几乎完全见不到军用运输机投身民用货物空运行业。
这个中原因之一，是民航客机比起军用运输机（同吨位）的采购和使用成本——特别是油耗，低太多了，无论欧美、苏俄、还是中国，都跳不出这个规律。比如其中的关键之一，就是军用运输机的机身因为三个方面的需求，必定会做得很粗肥。
宰相肚里能撑船，运输机肚子里要装坦克，瘦了可真不行。首先说机身，军用运输机必须要顾及到一些平时极少用上、但战时若是缺了就要命的指标。比如说要装某些型号的大型装甲车、直升机、甚至坦克进去，这就必须让货舱有足够的高度和宽度。而随着机身设计的粗肥，飞行阻力和油耗也就蹭蹭得上去了。
比如波音C-17军用运输机在显摆性能时，就一直以超大空间的货舱为傲。但美国空军一直矫情，觉得95%的运输任务里都在为巨大的、用不满的空间而额外烧钱——波音后来居然又推出了瘦身版的C-17计划，这种侮辱智商的事情最后理所当然没有成功。
安70的起落架收纳设计减阻倒是成功了，但是货舱地板被抬高了，装卸效率就低了很多其次对于上单翼军用运输机来说，客机那种在机翼里容纳起落架、以减小阻力的设计根本不可能实现。加上把货舱地板降低高度，能够非常有效的改善货物装卸效率，因此军用运输机通常会把主起落架做在机身的两侧下方。这样即使是通过整流罩把它们包起来尽可能减小了阻力，但由于机身截面积的显著增加，总体飞行阻力加大仍然是无法避免的。
第三点从外观看得不大出来，在内部的结构重量和制造成本上。大飞机最强的承力结构部件是连接两边机翼的主翼盒，靠着主翼盒来承担降落时的巨大冲击。民航客货机采用下单翼设计，起落架与主翼盒直接连接，结构重量小；而军用运输机的主翼盒要通过中部加强的机身框架与起落架连接，结构重量大许多。
尤其是300吨以下的军用运输机往往要求野战跑道降落，起飞着陆时对于起落架和机身结构产生的冲击振动强度远远高于民用客机，这种额外的性能要求迫使军用运输机必须采用更高规格的设计。
图：如果还不明白客机和军用运输机哪个省钱，想一想西方国家为什么总是偏爱用客机平台去改空中加油机和预警机综上所述，军用运输机为了可以装宽大的军事装备、为了能够空投、为了能够粗暴地使用，结构重量要比民航飞机大，飞行阻力、耗油率也比较大。这一点不管哪个国家的大飞机都是如此，运20也不例外。（作者署名：候知健）
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