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没有什么性能是不用付出代价的，因此飞机设计——或者说所有装备设计的核心主题，都一直是在协调和处理各种性能需求带来的彼此相互矛盾的代价。
代价的形式多种多样，要花更多的钱、需要更大的体积、更大的重量、或者引发其它方面的性能下降等等。比如战斗机做天线尺寸更大的雷达，能得到探测能力的提升；但是机头截面积增加必然导致跨超声速阻力暴涨，前机身结构显著增重。
拿结构强度来说也是同样的。在相同的设计、材料、工艺水平下，一架飞机的结构越是坚固，就越是能耐受粗暴的使用，总体寿命也越长；但是这无可避免就带来另一个问题——飞机结构必须增重。而飞机结构一重，最大起飞重量就要相应降低，耗油率也升高；能带的人、货物、燃油就要减少，能飞的航程更短。
图：结构太结实要付出其它方面代价国内的C919最近在新闻上声称结构“过于坚固”，就是出现了结构寿命与经济性之间的矛盾问题。最初C919对于结构寿命的要求做的非常高，达到日历寿命30年，总飞行时间90000小时。而C919最重要的两个竞争对手，波音737的寿命也是90000小时，而A320客机则是总飞行时间65000小时。
图：波音737-MAX
图：A320-NEOC919的寿命设计，很显然试图实现与竞争对手的差异化——与波音737相比，相同的寿命提供更大的机身空间和发动机总推力；和空客A320相比，相近的机身空间和同等推力，能提供更长的寿命。
而公开提出减重，这意味着和最初设计时相比，现在设计方和客户交流接触的反馈结果是，相较于更长的使用寿命周期；多数客户更为看重较短时期内的性能数据和经济性——最大起飞重量和油耗，能带多少人/货、带多少油，能飞多远。
这其中有一个很重要的行业背景是，国内航空公司少有将客机放在手中一直用烂用完的，基本上客机用到寿命大半就会将其转手出去——卖给国外廉价航空客运公司，或者改造成货机用于运输。主力机群的情况都维持在很年轻的状态，这是国内航空公司重大事故率较低的一个关键原因之一。
图：这架依旧是90000小时寿命标准的因为老龄飞机会故障率较高，面临更多的维护需要，养飞机花钱较多而且出勤率会下降；而且在飞机乘坐舒适性等方面的竞争力，一方面随着机况陈旧而劣化，另一方面也会无法和竞争对手15-20年后推出的新批次改进型产品相比。
在这种背景下，C919过长的寿命设计，无疑会让这些飞机的首批客户为后期的二手用户支付更高的成本并降低盈利能力，花自己的钱去便宜接盘侠，这是首批客户所不愿意看到的。
根据公开的新闻，目前C919将从03架原型机开始考虑降低结构强度以减轻结构重量；按照部分相关论文披露的数字，将来寿命可能降低到80000小时。目前C919的减重工作和原型机首飞没有直接关系，不影响C919的首飞进度。（作者署名：候知健）
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