军用的大型运输机运-20已经首飞了，我国航空工业较于7 80年代已有长足进步，那商飞在C919上为什么还要选择目前的与国外合作？
的确近些年来我国中航工业在军机领域可谓高歌猛进硕果颇丰，两型四代机的研制，运-20的成功首飞、试飞工作的稳步推进，这些表明我国已经具备大飞机的自主设计和生产制造的工业基础。而大飞机C919，最大载客量190座、最大起飞重量72.5吨、最大航程4075公里这样的数据与国产军用运输机对比，其实就是运-8/9中型运输机的级别，是远远小于最大起飞重量250吨级的“大飞机”运-20。在民机领域的对日中，C919也并不算是标准意义上的“大飞机”，只是相当于国内航线上波音737-800和空客A320的中短程干线客机，而非我们印象中跨洋航线的波音777、空客A340这般的庞然大物。
C919与波音737体型大致相当，而后面的正是波音777。与C919同级的运-8/9中型军用运输机，我国已经生产使用几十年，技术上已经全面吃透全面国产化。但限于大飞机的军版与民版间的性能指标和设计理念上的巨大差异，我国在运-8/9和运-20上的经验成果其实还不足以支撑起C919的全面自主化。特别是在民机上很多的配套系统设备是专有的、或者性能是不同于军机的，我国航空工业此前并未涉足过还是研制空白，或者综合性能指标上还不能达到适航标准。所以请洋先生领进门是必要的。
这种大飞机军版与民版的差异，具体体现在…？
军用运输机与民航客机的差异，是设计理念的不同，归根到底是背后的需求不同。像我们百度下C919和运-8的尺寸数据，前者长38.9米、宽35.8米、高11.952米，后者长34.02米、宽38.0米、高11.16米，二者尺寸差不多，但运-8的机体要宽，也就是货舱尺寸要宽，因为现在军用运输机转运的武装直升机、8×8的轮式装甲车族、机动雷达、导弹发射车等武器装备，吨位虽不算大，但尺寸上都是很宽的，所以军用运输机的货舱截面积，特别是宽度都大幅增加，出现军机机体呈短租的特征。
对比C919和运-8，除了尺寸上的差异外，你还会发现翼下的发动机不同，这同样是需求、设计理念上的差异，前者是涡扇动力，后者是涡桨动力，后者的优势就是场地适应能力好，“皮实”可以在未经过铺设条件简陋的野战前线跑道上起降。而前者涡扇动力对场地硬度和道面质量要求是远高于涡桨动力的，但民航机是有着精心维护保养的混凝土跑道，而且为了经济性耗油率的降低，涡扇发动机涵道比也越来越大（就是外观上的尺寸越大）。
涡桨动力凭借高场地适应性在运-8/9和C-130（上图）这类战术运输机的动力系统中占据着统治地位。而在运-20（下图）、C-17、伊尔-76这类大型战略运输机上，虽然也如民航机采用涡扇动力，但涵道比/尺寸上不会那么大，翼吊的发动机位置距地面也相对较高。
具体说了军机民机在外观和动力上的差异，再概括说来军机的设计理念是可以在货舱尺寸、载运能力、航程等关键的性能指标下对机体寿命、使用成本、耗油率、维修工时、维修成本、检修间隔等经济性可靠性方面的指标做以适当的取舍。在国产率上是必须力争最大化的，以免战时卡脖子，特别是像我国这样的大国。即便是因选配国产设备，在性能有所折扣。在军机的研发还会有适当降低性能来先解决有无，在后续的服役中再不断的性能完善、改进提高的情况。
但对于民机而言，因设计理念的天壤之别，上述的情况几乎不会出现，关键性的性能指标与市场的竞争力与商业前景直接关联，寿命耗油率是营运的经济性问题，维修更是关乎飞行的安全性，此外较于军用运输机民机还有着更为严格的机舱环控系统，有着静音标准、乘坐舒适性的考量，所以说民机的性能指标是综合的全面的，像军机那样任何一方面的性能指标有些微妥协就可能是“木桶原理”下适航证的无法获得，就没有商业营运的可能。这种军民的差异在地上也是，像悍马勇士这类战场高机动越野车与我们日常的私家车的差异也是很大。（作者署名：希弦xixian）
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