不学波音吗？为何中国选择俄国联合研制宽体大客机

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日前，中国商飞透露准备成立商飞资本投资公司，筹建超百亿元人民币规模的大飞机投资基金，用以扶持国产大飞机产业链。另外据《信息时报》的报道，目前商飞公司正在和俄罗斯联合设计和制造下一代远程宽体客机，型号为C929，由C919副总设计师陈迎春领衔。

在去年11月1日珠海航展上，中国商飞公司第一次透露中俄联合研制C929远程宽体飞机的具体细节和项目进展，C929预计在十年以后，也就是2027年完成研制并交付，最后的总装将在上海完成。

俄罗斯军工综合体网站也报道过，中俄宽体客机组装公司将于2017年5月在上海成立。中俄远程宽体客机将在2024年进行首飞，三年后开始向客户交付。

新型远程宽体客机的生产工作将在中国上海进行，研发工作则在俄罗斯进行，目前项目成本预计为130~200亿美元。C929在中国生产，并不意味着整个飞机的所有部件全部在中国生产，复合材料机翼、增升装置和航空电子设备将在俄罗斯生产，机身和尾翼在中国生产，所有部件的组装将在上海郊区的新飞机制造厂进行。

中俄两国将各自承担本国在飞机设计制造领域比较擅长的方面，俄罗斯在飞机设计领域比较先进，中国的整机系统集成和生产平台比较强大。中国未受到西方国家的制裁，可以从西方购入一些俄罗斯没法买到的设备和部件。

俄方需要中国的另一个重要原因是中国具有强大的融资能力，而且俄罗斯目前也迫切需要一款自己的远程宽体客机用于取代老式的伊尔96。

俄罗斯研发大型喷气客机的历史要上溯到苏联时期，上图是苏联航空工业的王冠——伊尔-86飞机装配的罕见照片。伊尔-86是苏联第一架四发宽体大型客机，乘客350人，1980年进行了首次商业飞行。这架客机最奇葩的地方是客舱地板下面，设有一个货仓登机梯，乘客能够从货舱门登机，再从机内楼梯到客舱座位，下机路线则相反。货舱登机口的设计充分考虑了战时在没有登机舷梯车的军用机场起降问题。

伊尔86使用低涵道比发动机，致使航程极小，噪音极大。中国先后引进了5架伊尔86，经济性较差，完全不适合民航要求，使用10年即全部退役。俄罗斯拥有的伊尔86到了2003年就全部退役，原因是起降噪音严重超标，被禁止进入欧盟国家飞行，目前只剩下4架军用型还在飞。

图片：伊柳辛系列飞机大合影，合计有伊尔-103教练机、伊尔-18涡桨运输机、 IL-96M大型喷气宽体客机、伊尔-86大型喷气客机、伊尔-76运输机、伊尔-76MF运输机、伊尔-114涡桨支线客机。

伊尔-96是俄罗斯伊留申设计局研制的四发远程宽体客机，是在伊尔-86基础上发展，外形与伊尔-86很相似，但实际上有很大区别，采用了先进的结构材料及现代水平的工艺技术，延长了使用寿命，达60000飞行小时或12000个起落。装4台索洛维耶夫PS-90A高涵道比涡扇发动机，提高了飞行性能，加大了航程。1988年9月28日首飞，1993年投入商业运营，最大起飞重量为250吨，可以载客235人~300人，航程9000公里，伊尔-96在指标上接近空客A340和波音777，但是性能和经济性仍有较大差距。由于苏联解体后财政困难，资金出现问题，发展严重受阻。1992年8月首架改装普惠公司PW2337涡扇发动机的伊尔96M首飞，目前伊尔96除了货机型号尚有订货，客机型号已经停产多年，还没见到启动的迹象。

中国与俄罗斯在大客机的合作领域的接触比较早。2014年中俄博览会期间，中俄正式签署了联合研制大型运输飞机项目合作备忘录。 中俄双方已经就联合研制远程宽体客机达成协议，当时的初步想法是在俄方伊尔-96-400飞机的技术基础上研制新一代远程宽体大客机。2016年6月中俄两国政府又正式签订联合研制生产大型宽体客机的协议。

这是中国商飞在去年珠海航展上首次展示的C929宽体客机模型，能看出与波音787很接近，完全没有伊尔96的影子。

俄方比较倾向采用伊尔96为技术基础与和中国联合研制C929宽体大客机，不过中方显然有不同意见。据中国商飞公司透露，一开始中国商飞也准备研制四台发动机的250座级别的宽体大客机，但对国内外航空公司做了广泛调查和市场研究以后，商飞发现，290座级的双发宽体客机更受欢迎，这种客机的对标，就是美国的波音787梦想客机。

C929远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里、座级280座，将比同类型机型拥有更低的直接运营成本，处于波音787、777和空客A350相同的竞争梯队。

C929采用先进气动技术、大变形复合材料机翼，超临界机翼+弯刀小翼，高涵道比低噪声涡扇发动机、客舱噪声抑制技术和低碳排放、多电技术、先进复合材料技术、先进飞行控制技术、综合模块化航电技术。

C929是中国第一种大规模使用国产复合材料的大型飞机，复合材料用量达51%，铝合金及铝锂合金比重下降到20%。而目前ARJ21-700仍以金属材料为主，C919则使用了12%的复合材料。

C919采用了全时全权限电传操纵系统和主动控制技术，这个是完全具有自主知识产权的全世界最先进技术。C929的航电系统可能会是各子系统中，发展较为顺利的一项。中国从C919开始自行攻关喷气客机飞行控制率算法，建立了多电系统综合研究实验室，包括光传操控与光总线组网技术。C929的智能驾驶舱采用4G/5G移动通信技术、双HUD、侧杆、卫星宽带通信技术、语音识别技术。

C929的最大亮点，这是一架真正意义的多电飞机。多电飞机就是将现有飞机的液压、气压源，次级能源，全部统一为电能，包括电副翼、电襟翼、电防冰、电刹车、飞控电动作、电反推等等。多电技术减少了飞机液压管路和气体管路，简化了飞机和发动机结构，有利于提高飞机可靠性。波音787就是典型的多电飞机，C929有别于波音787，采用了更有发展前途的交直流电力集成系统。这项技术，类似我国海军马伟明院士突破的舰船综合电力技术和电磁发射技术，都是世界最顶尖的。

C929的唯一弱势在于发动机，国内用于宽体客机的CJ-2000系列先进大涵道比涡扇发动机计划2020年完成技术预研，2022年完成试验验证机，2025年或2030年才能完成适航取证。而俄罗斯正在为远程宽体客机研发推力为35吨的PD-35发动机尚在纸面上，需要至少10年时间，与国产CJ-2000的进度、风险和前景相仿。因此C929的初期型号也采取C919的类似步骤，首先使用最先进的西方发动机，然后在逐步改用国产或俄制发动机。

中国选择与俄罗斯联合研制大型宽体客机的主要原因，是俄罗斯有过研发大型宽体客机的经验，具有比较丰富的飞机总体设计、机身结构和气动设计经验，而这种经验，西方国家是绝对不会传授中国的。尽管中国研制了C919和运20大飞机，但C919最大起飞重量才70多吨，只是与运8运输机大小相仿的窄体单通道客机，运20则是纯军用飞机，与民航客机完全是两个概念。C929大型宽体客机是一个全新的领域，起飞重量高达234吨，相当于2架运10飞机，中国此前从未涉足，缺乏技术经验，需要经验丰富的俄罗斯同行参与联合设计。

目前很多航空业内人士对于中俄联合研制宽体大客机的项目多用“只见楼梯响、不见人下来”来描述。大型宽体客机的联合研制是个超级项目，涉及研发能力、制造工艺技术、巨额投资、市场准入、销售前景等诸多问题，都需要慎重而科学的论证，不是仅仅凭借一句中俄关系“很铁”就能涵盖的。所以两国联合研制宽体大飞机的前景仍不明朗，很有可能中国最后会甩开俄罗斯单干。

就像中国凭借自己的力量搞航母一样，技术一旦被突破之后，那接下来就是下饺子了！（作者署名：科罗廖夫）

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