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图：C919目前世界民用大飞机的主流技术体系，仍然可以说处于被西方完全垄断的状态下；而具体到成品客机，又以波音和空客两家占据绝对的统治性地位。
而面对中国等其它国家在民用大飞机方面的突破性尝试，西方的态度不能一概而论；因为在整个航空工业体系中，第三方大飞机品牌的兴起，对于不同的西方厂家带来的影响很多时候都是完全相反的。
图：西方设备提供商，苦波音和空客久矣。。。。简单的说，最不愿中国大客机崛起的，自然是波音和空客——因为C919和C929都会直接与他们的产品形成竞争关系，比如C919的目标市场，就是在从A320和波音737系列的碗里抢饭吃。但是对于提供发动机、机电、航电等分系统、设备的供应商，比如通用/施奈克玛、霍尼韦尔等公司来说，那立场就完全不同了。
因为飞机的整机产品，长期被空客和波音两家占据绝对主流地位，而设备提供商的数量却很多——即使是发动机公司，都有施奈克玛、罗罗、普惠等好几家。这使得在很多客机型号的研制过程中，常常是很多家设备提供商竞争一个型号，而且还很难拿到独占性的合同。
图：发动机这个确实cfm、RR、PW几家公司掌握核心技术，问题是再核心，也得卖的上价才能赚钱。。。。。。其它设备也是同理在这种典型的极少数买家说了算的买方市场上，这些做设备的企业对价格的控制能力非常差；在常年的生意往来中，一直处于很弱势的地位，只能在相互的高度竞争中，用很低的价格将产品出售给波音和空客。
因此对于这些核心的设备提供商来说，他们是非常期望有新兴的大飞机品牌加入全球市场竞争的，这样他们才有机会把自己的产品价格推的更高、卖的更多。实际上加拿大、巴西的航空工业，特别是巴西在本国基础工业不强的情况下，也能做出一番成绩，和西方设备商的鼎力扶持是分不开的。
加拿大和巴西，乃至于现在的俄罗斯都不能克服的一个问题是：它们的经济体量和本国市场，都完全不足以支撑起新一代干线客机的大量生产采购（特别是前期的巨额补贴）。因此至今为止，加拿大和巴西的产品，都只能停留在轻小型飞机和支线客机的层面上。
图：不谈技术，以俄国的市场容量和本国经济能力，搞干线客机是搞不下去的，它本国买不了那么多，也提供不了那么多的采购补贴而这类能诞生国际航空市场主流整机产品提供商的国家，长期只有美国一个。而空客的诞生和壮大，是在欧洲多国联合起来的前提下，才有基础和机会成长至今——光是早期空客飞机的订单数额和采购补贴，就不是任何一个欧洲国家能单独提供的。
换句话说，现在除了中国，没有任何一个国家有技术和经济两方面的能力，打破波音/空客两家垄断的能力。因此在中国研发客机的过程中，西方主流的设备和分系统厂商愿意合作、并且真心希望国内飞机能搞出样子并不奇怪——那才真正符合他们的利益。
而上升到国家层面，西方国家的态度、特别是对待技术封锁和适航认证等方面的态度，则很大程度取决于这些企业在其本国范围内的政治影响力量。举个最简单的例子，C919的LEAP发动机国内是签了引进生产线的合同的；这是CFM56系列最尖端的型号。
图：LEAP发动机
图：运20而国内的军用发动机，无论是战斗机的发动机涡扇10，还是军用大运的涡扇20，前者是基于CFM56早期型号的核心机逆向设计的产物，后者则是CFM56早期型号发动机的复制。
LEAP发动机生产线引入中国会对中国航空能力带来多大的帮助，美国政府难道看不出来？问题的关键就是LEAP发动机获得了C919的独占合同，通用/施奈克玛公司能在其中获得大量的利润，所以通用公司影响了美国政府的决策。
从目前来看，C919和C929的对外技术合作条件还是相当良好的，规划好的总路子也很正确；能不能成，有多大成就，就完全看自己是不是争气了。希望在几十年之后，世界主流客机厂商是美欧中三足鼎立。（作者署名：候知健）
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