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6月10日，日本媒体《产经新闻》撰文质疑为国产C919技术水平及安全性，文中表示C919虽首飞成功，但国产化程度却偏低，目前也未能取得国际航空飞行许可证，在执行首飞试验时，机上5名机组成员全部穿着救生衣，并配备了降落伞及头盔，因此推测出C919首飞是为了追赶进度要求，让执行首飞的机组成员是冒了“生命危险”。
图为《产经新闻》相关报道《产经新闻》质疑C919安全性的所谓“救生衣”说法，其实C919机长在接受央视《面对面》采访时就有过详细的解答。C919机长蔡俊在采访时说，首飞时所穿服饰和平时不同，是为应对首飞中可能出现的飞机失控、发动机故障等极端情况，为确保万无一失，机组成员特别穿着了高识别度的服装，并配备了降落伞和头盔。
蔡俊机长表示，虽然对这种极其微小的可能性做出了准备工作，但并不会影响到机组成员正常执行任务，因为诸如两个发动机都失效的类似极端状况，在训练中已经练过几十遍了，并还备有详细的预案。
此外，蔡俊机长还表示，虽然有这个预案，但因飞行高度较低，其实留给机组成员的时间并不多，他和副驾驶吴鑫机长也讨论过这个问题。实际上真正能撤离的，最多也就只有3个人，因为要操作飞机，所以剩下的就是他和吴鑫机长，否则飞机在失控的状态下是没人能逃出去的。在此前的讨论中，机组成员也定好了撤离顺序，因为先撤离的人要负责打开舱门，作为机长是要留在最后，努力保证飞机的飞行姿态，为机组成员创造更多的可能性。
对于国产化率的问题，C919作为我国首款完全按照国际适航标准和主流市场需求研制的商用客机，按照“主制造商-供应商”这种全球商用航空普遍采用的模式进行研制，反倒是最符合客观规律的。即使是波音这种成熟的飞机制造商，也有超过50%的配套部件是在全球进行生产的，而空客也是欧盟多国的产物。
所谓 “国际航空飞行许可证”也就是“适航证”的问题，说白了就是如果C919要想出口到国外的话，就得获得相关地区承认的“适航证”，目前中德间已就相关问题展开了接触，并希望在获得欧盟“适航证”问题上能得到德方支持。因为，“适航证”除了是个技术上的问题外，还是一个经济、政治等问题，俄罗斯的总统专机伊尔-96就曾被欧盟以“不安全”为由拒绝发“证”，但在俄罗斯拿出石油、天然气等“手段”后，欧盟的“证”很快就下来了。
如果说这还不够打日媒脸的话，那日本的C-2军用运输机就算是把脸打了个结实，该机除采用了美国通用电气的发动机外，在研制和试验过程中也是一波三折，2010年C-2首飞成功；2014年在试验中因气压问题导致飞机货仓门和后部机体变形受损，并追加预算进行改进；2016年首架量产型C-2交由日航空自卫队进行测试；直到今年3月才正式装备日本航空自卫队，但就在6月9日，C-2在起飞时冲出跑道，据称是飞机在起飞滑行时突然失控，制动出现故障且驾驶盘失灵，由于该事故发生民用机场，除导致机场临时关闭外，还有3趟民航航班被临时取消。（作者署名：空军世界）
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