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图：中国战机水平和发动机水平脱节极为严重今天人民日报发表文章《全球仅5个国家能造航空发动机，中国争取20年左右实现并跑》，提到了中国航空发动机研制的一些问题。
文章中，接受采访的中国航发科技委主任、中国工程院院士尹泽勇表示，中国航发“最大的短板是设计”，未来要弥补短板，“当前首先抓的应该还是设计”。
和美欧俄的航发发展对比借鉴，中国航发设计水平一直上不来的主要原因，最主要在于两个方面：其一，历史上长期欠缺完整、系统的远期规划，特别是成谱系的核心机家族研制。其二，发动机研制行业严重欠缺竞争，技术进步欠缺推动力。
图：CFM56模型剖面谈及中国航发问题，国内历来喜欢强调航发固有的设计难度问题：高温高压振动强烈，部件极多极为复杂等等。然而长期以来，中国在航发研制规划中，恰恰没有分解技术难关、控制工程型号研制风险、高效规划技术突破方向的顶层设计。
美国从50年代末期开始，针对航发设计制造特别复杂的问题，制订了核心机和工程型号的双线发展策略：
把航空发动机按照各个基本的功能分解成各种模块，对于一系列技术和结构上共通性较高的发动机，只取其中最核心的结构（围绕高压压气机、高压涡轮、燃烧室等部件的燃气发生器），先做核心机的领先研究。
这种核心机由于外围部件少，因此研究各种机理、分析各种故障时，干扰因素也少；各种先进材料、先进工艺、先进设计，很容易在上面发现并排除设计缺陷。而且技术进步和工程经验的积累非常高效，能够不间断的总结和归纳并应用在后续核心机研究中。
图：F119发动机这一条线是始终独立发展从不停止的，美国从1961年到2017年规划和发展的核心机，仅明确的分代型号就有9代，而且这还不包括大量的跨代改型。在我们计划再用20年实际与美英法并跑的现在，美国已经筹措安排第10代核心机的研制了；我们追赶，别人也不会原地停着。
而在另一条线上，当美国要研发一款实用发动机时，他们只要挑选一款合适的成熟核心机，加入风扇、喷管等外围部件，就能成为实用化的型号——这个过程中，可以确保发动机不存在核心环节的设计缺陷，设计可控性非常高。
而在国内，参照美国进行核心机谱系化的研究是近年才开始起步的。
此前国内的发动机仿制改进、独立研制的经验其实并不少，而且财力投入相当大，问题是不成系统化。研制新型号的过程中，严重缺乏可靠而高效的技术和设计储备，各种问题不断——其中大量出现核心设计都需要反复修改的情况，直到设计定型后多年都不能达到令人满意的可靠性。
此外很多型号中付出极大代价获得的经验和成果，得不到系统化的整理和分析，没有转化为基础设计能力的提升，结果换了一个型号就用不上了。
图：即使是在核心机上，美国也保持着充分的技术竞争而另一方面，美国、英法、乃至于俄罗斯，其发动机研制都有着很强的竞争氛围。甚至就以俄罗斯来讲，其现在的117S发动机也是留里卡·土星和礼炮两家公司高度技术竞争的结果。
国内如果不能形成有效的竞争氛围，举国体制并不能确保航发研制的脱胎换骨——因为从1949年到现在，中国航发一直就在举国体制的模式下发展。（作者署名：候知健）
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