中国自行研制的战斗机中，几乎所有的型号都采用中置驾驶杆。无论是在俄罗斯苏-27系列基础上研制的歼-11、歼-15、歼-16还是自行研制的歼-10、歼轰-7系列，都无一例外的采用了传统的中置驾驶杆。但是在近几年，似乎类似美国F-16的侧置驾驶杆杆开始在中国的战斗机座舱中逐渐占有了一席之地。在珠海航展上展出的新型战斗机座舱模拟器中，驾驶杆就采用类似美国F-16的右侧侧置，近日曝光的一张先进中型战斗机座舱照片中，驾驶杆也是右侧侧置。更有消息称，中国空军目前最先进的歼-20战斗机，也采用了侧杆的布置方式。侧杆方式有什么魔力，能让中国空军放弃传统的中置驾驶杆呢？
在战斗机设计的初期，都采用的是机械飞行控制系统。飞机的飞行控制，接受飞行员的操作指令是由驾驶杆和脚蹬负责的；实现则要靠水平尾翼、副翼等气动面偏转。而机械飞控系统中，驾驶杆和脚蹬会牵拉金属连杆或者钢索，连杆和钢索的前后移动则控制平尾等偏转。在这种飞控系统中，由于存在着空间占用等大量问题，中置驾驶杆成为了唯一的选择。
侧置驾驶杆，是随着电传操纵系统的兴起而兴起的。由于电传操纵系统不需要大量钢索、连杆等机械传动部件，因此驾驶杆重量大幅度减轻，安装位置也被解放，可以放置在任何合适的位置。去掉中置驾驶杆后，飞行员前方阻碍行动的最大部件被排除，使得飞行员可以更加方便的观测周围情况，扩大舱外视野，并操纵座舱前方的仪表。同时去掉中置驾驶杆后，仪表板上原被驾驶杆遮挡的空间也被解放出来，可以提供更大的可用空间，布置更多的显示、操纵设备。在中置驾驶杆被取消后，座舱的有用空间明显增大，换个方向来思考，就是可以减小不必要的空间，可以将更多的空间用来装载燃油、设备。采用侧置驾驶杆后，配合后倾座椅，还可以提高飞行员的抗过载能力，有利提高飞机的机动性。最后，设置在中间的驾驶杆在平时是飞行员进出飞机座舱的一个阻碍，在取消后可以有利于飞行员的进出座舱，提高弹射救生时的安全性。在飞机发生损伤时，还可以避免因操纵杆移位对飞行员造成撞击损伤。
既然侧杆布局有这么多好处，那么为什么在电传操纵系统诞生之后，在很长时间内只有美国F-16一款战斗机采用，直到上世纪90年代以后才成为各国新型战斗机的主流配置呢？原来，采用侧置操纵杆的设计，使得飞行员较难直接感知操纵效果。由于驾驶杆与操纵的翼面之间没有机械连接，因此飞行员在驾驶飞机时，无法感受飞机受控后的反作用力，难以感受操纵的效果并作出修正。另外，与传统中置操纵杆相比，目前所有类型的侧杆驾驶装置都程度不同地存在着轴向控制指令交叉耦合的问题。一个轴向上的意向性控制输入无意间触发了另一个轴向上的飞机运动，成为其他轴向上的耦合性控制指令。
在中国自主设计歼-10战斗机时，电传操纵系统已经成熟，歼-10也是一架完全使用电传操纵的战斗机。但是该机并未使用侧置操纵杆，一方面是出于沿用此前飞行员的训练与操纵习惯原因，一方面是由于国内人机工程方面不够成熟。为了避免设计中的风险，采用了传统的中置操纵杆。直到歼-20战斗机设计之时，才根据此前的研究中取得的经验，采用了侧置操纵杆。随着中国战斗机设计经验的日渐丰富，在可预见的将来，侧杆设计将成为中国战斗机的标配。（作者署名：迷彩派）
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