作为国产大飞机“三剑客”之一的C-919，自从其问世以来，就受到了各界的关注。
不过当人们更多的将关注目光放在了C-919的建造设计采用了国际标准的全球采购，放在了发动机的引进，放在了飞机的安全性问题，以及乘坐的舒适性问题方面。当然，也有人从中看到了国产大飞机一旦能够量产，会给中国带来巨大的商业利益。
或许，是因为太受关注，或许是因为“爱之深责之切”，很多人对于C-919的进度并不满意。虽然C-919项目在2008年11月才正式启动，而且首架C-919已经在2017年5月5日上午进行了首飞；2017年11月10日第一次远距离飞行，从浦东基地转场西安阎良；2017年12月17日，第二架C-919也进行了首飞。
其实，很多人似乎忘记了一件事情。一款大民用飞机最终能否翱翔九天，不仅仅关乎飞机的设计研发和制造工艺。更要突破一项人为设置的“壁垒”--适航证。“适航证”，其实就是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。全世界能发放适航证的只有美国航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）。
不否认，FAA和EASA为人类航空安全所做出的贡献。但是，同样因为他们手里掌握了如此重要的权力，将会为自己的国家的航空工业，设置一道“保护壁垒”。毕竟美国有波音，欧洲有空客。所以，想要从欧美这两大机构的手中拿到“适航证”极为困难。据乌克兰著名航空企业马达西奇公司的董事长博古斯拉耶夫，在接收科普中国网采访时，就曾表示，为了使马达西奇的发动机获得适航证，他需要常年奔波于各地，并准备大量的文案和资料。一个发动机拿到适航证尚且如此困难，何况一架民用的大飞机。
所以，也就出现了中国国产的ARJ-21支线客机在FAA申请适航证时的各种障碍。所以，当C-919横空出世时，很多人担心C-919能否闯关FAA成功，甚至建议采用曲线救国的方式去EASA申请适航证。但是，中国走了一条前所未有的道路。在与美国进行了激励的谈判之后，中美签署了签署《适航实施程序》。
该协议的签署，意味着，经过CAAC认证过的飞机将无需再次提请FAA的认证就可以进入美国市场，而且由于FAA与EASA有关联性，所以某种程度也撬开了欧洲的大门。这也就意味着，中国民用飞机通向国际市场的大门再不会被人为设置的障碍所遮蔽。而能取得这项成就，不仅仅是中国强大的经济实力和在民航领域的购买力，更是因为C-919在工艺上已经获得美、欧西方工业国家的认可。
当然，打破垄断之后，C-919需要拿出更好的状态来证明自己的实力和价值。因为，想要拿到适航证还需要完成很多硬指标，才能顺利拿到“适航证”。根据航空工业试飞中心党委书记葛和平的介绍，C-919将在未来三年里试飞1500个飞行架次，飞行小时数达到2000多个。对C919飞机进行5万多个飞行参数的数据采集，并对C919飞机在各种极端情况下的飞行安全性进行全面检查。
只有经过如此严格的程序之后，C-919才会拿到“适航证”。相信“真金不怕火炼”，C-919一定会完成各种苛刻的考验，完成“考证”工作，在国际航空市场上树立全新的中国形象！（作者署名：新武备志 ）
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