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中国为何要补齐加油机这一短板
前不久，驻日本美军海军陆战队第三远征大队下辖的1架KC-130加油机和一架F/A-18战斗机在进行夜间加油训练时发生意外，导致两机当场坠毁。根据美国《星条旗》报的介绍，当时，美军两架飞机从日本岩国机场起飞，正在进行例行训练。随后两机突然在四国岛高知县室户岬以南100公里的海域上空相撞，飞机当场坠毁。加油机上的5名机组成员和战机上的两名飞行员失踪。目前日本空自和驻日美军正在展开联合搜索，希望能找到幸存者。
空中加油技术早在1920年代就已经出现，最初的空中加油就像耍杂技。根据史料记载，人类最早的一次空中加油是1921年，一个叫“威利斯·梅”的美国人，背着一个5加仑的油桶，从一架飞机爬到另一架飞机上，进行“空中加油”。后来很快便出现了通过橡胶软管加油的方式，具体就是从加油机放出一根十几米的加油管，受油机飞行员直接用手抓住加油管，并连接到飞机的注油口，然后加油机飞行员打开阀门，给受油机加油。这就是最早的软管加油。就其基本原理来说，和今天的软管加油已经没有区别。但是由于二战时飞机的速度越来越快，飞行高度也越来越高，所以普遍采用封闭式座舱，再加上当时的战斗机普遍使用活塞发动机拉进式驱动设计，机头顶着个大大的螺旋桨，因此不方便布置加油系统，特别是当时的航空导航技术也比较差，飞行员只能依靠地图和指南针进行导航，飞远了容易迷航。总之一句话，当时对空中加油技术没有需求，所以在整个1920-1940年代，这项技术基本停滞。
现代空中加油技术诞生于1949年的英国。因为二战结束后，世界进入到喷气式战斗机的时代，随着技术的进步，喷气式飞机往往可以在500甚至1000公里的距离上自由作战，导航技术的进步也让战斗机不再面临迷航的危险。特别是美苏冷战对峙的早期，由于弹道导弹还不完善，且射程太近。美苏双方都竞相研制大型轰炸机，以对对方领土实施大规模核轰炸。为了有效保护自己的国土，拦截对方的轰炸机，所以空中加油技术的重要也就凸现出来。空中加油技术可以有效提升飞机的航程，增加飞机持续作战的效力。而且不仅仅是战斗机，美苏的大型轰炸机、预警飞机、反潜巡逻机等凡是需要大航程的飞机，普遍都安装了加油管，以便通过空中加油延长其作战部署，加强作战能力。
在所有的加油系统中，虽然有软管和硬管的区别，但是软管加油技术是目前世界的绝对主流。目前除了美国空军以外，包括美国海军、海军陆战队在内，世界其他所有的航空力量清一色的使用软管加油技术。但是，应用广泛并不意味着软管加油技术就是安全可靠的。因为空中气流不可预测，所以无论是硬管加油还是软管加油，其实都是一种危险的操作科目，需要反复练习才能熟练掌握。软管空中加油，由于加油机和受油机都处于运动状态，并且受油机还受加油机尾流的影响，而软管加油系统的加油软管不受控制，加油椎套只有碗口大小。所以整体上说，软管加油的难度基本上相当于一个人站在大风中，用针眼去套飘舞的线头。因此，软管加油本身一直是高度危险的空中训练科目。
本次美国驻日海军陆战队飞机坠毁，也跟软管加油有关，特别是训练科目又是夜间加油，KC-130是C-130平直翼战术运输机改装的加油机，低速性能较好，而F/A-18则是喷气式战斗机，二者速度差比较大，这也增大了加油训练的难度。相比之下，硬管加油全程不需要受油机飞行员动作，只要受油机把飞机控制在硬管加油管的控制范围之内，即可由加油机的专门加油操作员控制加油管插入受油机的加油口进行空中加油。和软管加油相比，硬管加油对受油机飞行员的要求相对较低，因为全程有专门的加油员负责操作，而且硬管系统和软管相比，相当于大风中，用一根针去穿另一根针的针眼，虽然难度也很大，但是比用针眼去套线头要容易得多。
更重要的是，硬管加油技术输油速度快，输油量大。目前美军的硬管加油系统平均加油速度高达4500升/分钟，而最先的俄罗斯软管系统UPAZ-1A型也只能达到2300升/分钟，相当于硬管的一半。所以美国空军选择硬管系统很显然有“先见之明”。而美国海军和海军陆战队是因为多用舰载飞机，舰载机尺寸有限，无法有效布置长度达30米的硬管加油管，所以才会一直使用软管加油。而从这次空难不能难看出，空中加油，还是应该“吃硬不吃软”。（作者署名：利刃/龙猫）
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