歼10B过失速表演
歼10眼镜蛇
在珠海航展上，安装有矢量推力版本太行改型发动机的歼10B，进行了建国以来含金量最高的飞行表演，而其中最重点的能力展示就在于过失速机动的演示。
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连拍再现歼10B眼镜蛇落叶飘
战机的机动性和汽车的机动性在某些层面上是相像的，比如汽车的过弯和战机的盘旋。比如一些非常狭窄的急弯，机动性好的运动型小车可以用很高的速度入弯、出弯；但换了个面包车、货车，同样的速度进去，结局就很可能是冲出弯道、翻车甚至车毁人亡。
高重心车天生不能急速过弯
战机的机动能力在这方面是类似的，谁能用更高的速度、更短的时间、完成一个半径更小的转弯，谁的盘旋能力就更好。但是一旦超越极限性能，飞机也会陷入失控，而且比汽车更危险——它会陷入难以改出的失控状态，坠向地面。
在没有通过在飞控系统中加以人为限制，实现“无忧虑操作”以前；由于飞行员试图实现超越性能极限以外的盘旋动作，最后导致飞机陷入失速而尾旋坠毁的事故非常常见，实际上在今天，这类事故仍不能完全避免。
F1赛车
汽车的过弯极限是比较容易理解的——重心要低、悬挂支撑要够，让车不易侧翻；轮胎抓地力一定要够，否则车就会在高速下抓不住路面，由于前冲的惯性而甩出去根本转不过弯。F-1赛车，就是为了高速过弯设计而演变到极致的产物。
飞机在盘旋中的“抓地力”，就是飞机（主要由机翼）产生的升力。产生升力的大小，和机翼的相对角度是密切相关的；机翼相对于飞机前进方向翘得越起、迎角越大，升力也会越大。
迎角
失速尾旋
但到了一定程度以后，机翼就会抓不住附着在它表面的气流，而是会把整个气流撕得粉碎——有些像汽车高速开进全是砂砾和碎石的路面一样；这种状态，就叫做失速，飞机会丧失几乎所有升力。
笔者之前的文章中用过一个现实生活中的例子，这次再用一次：早年一些廉价的塑料扇叶电扇，由于扇叶的外形和刚度设计就是胡搞，且动平衡精度很差；因此经常会陷入失速状态——突然陷入急剧的抖动、噪声骤然加大，风扇在转但是风力极其微弱。
K8失速尾旋训练
在军用飞机的高速转弯中，一旦进入失速状态就不难想象了。因此长期以来，飞机盘旋能力的改进，一直在朝几个方面努力：同样迎角产生更大的升力，失速迎角来的更晚，就算机翼丧失大部分升力、依然有能力控制飞机。
F18HARV大迎角下边条产生的涡流
前两条放在汽车上，类比于调整重心和悬挂，改善轮胎橡胶配方、花纹设计，加大轮胎的尺寸（尤其是宽度）。放在战机上，最大的突破就是利用鸭翼和边条形成的涡流，极大的提高机翼形成升力的效率、强化机翼对上表面气流的附着能力——这使得战斗机的最大可用迎角从接近20度一下扩大到接近、超过30度。
矢量推力
矢量推力的应用，则为第三条能力的实现提供了一个非常关键、非常重要的硬件基础。在机翼乃至于其它翼面（比如平尾）陷入失速以后，它通过偏转喷口实现的控制力，依旧是不打折扣的，能有力的控制飞机继续抬头或者低头——特别是低头。
F22反尾旋伞地面测试
空中开伞
歼10B尾部支架
歼10B喷口前方的几个残留的安装座实际上也是通用的功效——它是反尾旋伞支架的安装基础；一旦飞机陷入尾旋，就能通过放伞在机身后方形成巨大的阻力，拽住战机、强制战机的迎角缩小到可控范围以内，恢复机翼上的气流附着。只是这样的设计重量和阻力巨大，只能用于试验样机。
这对于某些气动外形的机型来说，矢量推力实现突破过失速可控飞行不可或缺的基础——比如苏27系，没有矢量推力的情况下，它只能完成眼镜蛇这样飞机姿态是自发恢复、而且恢复过程中不可控的过失速动作。
对另一些战机来说，由于可以保证机翼超过失速迎角以后，平尾、方向舵仍然能有效控制机身姿态变化；因此它们不依赖矢量推力，也能实现很大程度的过失速可控——目前在三代机中，仅见于F18E/F系列。
F18HARV
F18E
F18E/F的这种能力，建筑在F18 HARV的基础上。NASA选了一架F18作为大迎角研究的验证机平台，改装了矢量推力和对应的飞控改进，进行了长期深入的过失速飞行研究；研究结果，被大量反馈在了F18E/F的设计过程中。
歼10B和整个歼10系列，不依赖矢量推力的情况下，过失速潜力特性是接近苏27家族还是F18E/F，目前还不能准确判断。但以时代背景和技术延续规律来说，歼20不依赖矢量推力也能实现很高程度的过失速飞行性能的几率非常高，实际上在之前的成都上空，就有人拍到过歼20进行赫伯斯特机动的镜头。
仅就歼10系列本身来说，歼10B目前展示的能力代表着一个巨大的改善前景：长期以来，中国的试飞能力极为落后。系统性的尾旋试飞能力，实际上是90年代才派飞行员赴外学习、1999年才由李中华、李存宝成初步突破。
但是到歼10基本型定型为止，歼10的失速尾旋试飞都非常不完整。很多科目没有做，或者只能以让步的形式完成——比如缩比无人机代替载人真机进行高危飞行，给出近似的数据结论。这使得很长时期内，歼10有一部分的极限性能，基于安全性的顾虑，在飞控的电传控制律中、培训飞行员的飞行手册中，被人为的“封印”了起来。
歼20有今天，靠的不是弯道超车，而是脚踏实地
现在歼10B在拆除反尾旋伞以后，公开表演大量的过失速机动飞行，代表对于歼10系列的过失速区域飞行特性，中国已经获得了非常深入、扎实的研究成果，拉下的功课已经补全。在这个基础上，解放歼10系列在极限性能附近的飞行潜力，纯粹的技术性难度已经没有了。
对于原生的数字电传战机来说，这样的软件改进并不困难——如果不考虑基于安全管理等因素，从而在维护制度、软件、硬件上加以诸多的额外限制；实际上技术人员带台电脑就可以像刷手机一样，连接相关接口，给飞控打上新的补丁软件包，根本不用返厂。（作者署名：候知健）
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