战斗机是一种高度复杂，综合性极强的高科技产品，也是全世界极少见的高对抗性武器，为了在严酷的空战中生存下来，世界各国设计师为了提高一点点性能，而冥思苦想多日多月，白天黑夜加班加点是家常便饭，尽管如此努力，设计师还是经常遇到技术难题，长久卡壳不得过关，要么继续拼命，寻求一举突破，要么就此认命：降低指标。
在新战斗机研发上，是进还是退这很考验设计师的智慧，中国歼10A战斗机研制历史上，就遭遇到这么一个难题，最终设计师大大降低了要求，但是飞机却得到了胜利。
歼10A战斗机是中国从不稳固的二代机基础向三代机先进水平冲刺的杰作，过程很艰难
这究竟是怎么回事呢？
原来，歼10A是中国第一款自主设计的高机动战斗机，飞机采用了先进的鸭式布局，外加适合高机动大侧滑的腹部进气，而且为了尽量提高飞机机动性和起降性能，除了鸭翼之外，飞机也史无前例的在机翼前缘和后缘增加数字式机动襟翼，机动襟翼可以随着飞机的速度，攻角自动采取最佳的偏转规律，从而达到最佳的气动收益，这也是三代机设计的一个核心亮点。
中国歼10战斗机采用了和美国F-16战斗机类似的前后缘控制规律，效果良好
某年歼10A设计正紧张的时候，忽然从某个厂家传来一个坏消息，厂家声明，成都飞机研究所设计师给的参数不合理，需要重新计算，大幅度降低指标，否则无法完成设计要求。
这究竟是咋回事呢？原来，就是这么个东西，操纵舵面运动的设备，学名叫舵机。
这个东西就是F16的舵机，很小是不是
最终厂家和成都飞机设计师交涉的结果，成都飞机设计师的气动结构负责人坚持不能修改设计要求，理由是计算过多次，但是舵机厂家则丝毫不让步，他们根据过去的经验发现，飞机设计师给的空间太小，重量太小，在这么小的限制之下，根本不可能做到设计师要求的超高功率。
最终这件事情惊动了总师宋文骢，经过一阵紧张的协调，成都所的负责设计师仍然丝毫不肯让步，最终无奈之下，总师将其解职，调离岗位，最终和舵机厂家谈判的结果，总师同意将功率下调三分之一，同时进行新一波计算校核，而且为了让舵机厂家放下心来，总师甚至向舵机厂家表示，假如下调后的指标仍然太难的话，歼10A战斗机甚至可以考虑锁死前缘机翼进行提前试飞，等待舵机成熟。
歼10A采用了完善的气动设计，但是也给设备厂家带来了巨大的压力
最终经过努力，舵机厂家也不负众望，做出了合格的产品，及时交付成都歼10A战斗机试飞使用，最终结果，性能指标和美国F-16类似，这也是舵机厂家的一次伟大胜利，而经过风洞实验和反复计算之后，成都所也给出了结论：原始设计参数有误，降低三分之一功率是科学的。
或许就有人问了，舵机厂家咋就这么牛气，能把设计师顶翻？
其实，这不是多难的事情，原因在于，舵机厂家有经验，他们在歼10A战斗机之前，做过一款二代机，这款二代机也采用了前缘机动襟翼设计，这就是成飞的歼-7E战斗机！
歼7E在红框位置安置了一个小型的舵机，这个舵机尺寸小重量轻功率大
由于1990年歼7E首飞，1993年交付部队使用，舵机厂家在这上面积累了足够多的经验，对于歼10A战斗机提供了比歼7大不了多少的空间和重量，他们对于自身能力的上限有个比较清楚的认识，最终，凭借这么一个“工作经验”，最终完美翻盘，说服了缺乏经验的成都所设计师，从而避免了歼10A战斗机项目的失败，要知道，假如取消前缘襟翼的话，飞机最大机动载荷会下降10%以上，非常的吃亏。
或许有朋友有点迷糊，歼7E和歼10A不是都成都搞的吗？实际上成都搞飞机分成两家，之前设计制造歼7E的是成都飞机制造厂俗称成飞，代号132厂，而设计歼10A的单位叫成都飞机设计研究所，代号611，成飞132有的经验，611并没有，实际上来说，这个舵机事件给了成都所一个提醒，必须重视技术预研，假如没有足够的技术预研底子，对于新战斗机的各种先进设备和部件性能，尺度，重量，总设计师是没底的，缺乏经验，最终一定是要吃亏的，要么参数提的太低，要么参数提的太高，最终浪费的都是海量的时间和金钱。
成都的成功，在于试验机做的多，做的足够认真，任何部位都知道如何修改
为啥一架飞机动不动就几个亿的造价，原因就在于，任何一个部件，任何一个零件都经过精细的设计计算试验和验证，物有所值。（作者署名：大水）
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