虽然2016年开始首飞的日本“心神”隐身技术验证机在仅仅试飞40余次后就被退役，不过日本对四代机的野心可从未停止。近日，日本再次进行了新型发动机XF9-1型的试验工作，引发了人们的高度关注。
日本石川岛播磨重工公司研发的XF9-1型大推力涡扇发动机在2011年正式下线，去年首次完成了高空台试验并且相关人员称其“进度顺利”。不知道该型发动机是真的性能卓绝还是日本人故作玄虚，至今日本对XF9-1型的介绍材料少之又少。
根据日本零星的公布数据来看，XF9-1型全长4.8米，风扇直径1.1米，最大加力推力达到了15.5吨，军用推力为11吨。从纸面数据来看，日本的XF9-1型似乎与美国F-22装备的F-119发动机差不多，不过话又说回来，一直不显山不露水的日本航空发动机领域真的会进展如此神速吗？
二战后美国出于防止日本军国主义死灰复燃的考虑，对日本国内军事航空技术采取了各种限制措施，在航空发动机上更是如此。不过进入上世纪80年代美苏对抗的巅峰后，美国开始解禁向日本出口先进的航空发动机技术，日本机械制造巨头三菱重工和石川岛播磨重工拿到了F-15装备的F-100系列发动机部分零部件的生产许可。至1998年日本空中自卫队最后一架F-15J下线时，其装备的F-100-PW-220型发动机自产零件数量已经高达80%。凭借着先进高效和高精度的制造、检测设备，日本在航空发动机关键零件的加工上的确表现不俗。XF9-1型发动机高压涡轮采用了定向凝结粉末合金技术，使得其最高耐受温度接近2100K，绝对堪称世界领先水平。
然而先进的制造水平并不代表高超的设计能力，元器件水平高但总体效能低下的日本自研武器比比皆是，XF9-1同样没有逃得过这个魔咒。从XF9-1的外轮廓尺寸可以看出，无论是直径还是长度都过大，这表明其重量绝对不可能轻。虽然航空发动机的推力大小是个重要指标，但更关键的还是推重比，XF9-1庞大的外形代表了其冗余的重量，因此不可能具备四代发动机10这一级别的推重比，连三代发动机8的大小都很难达到。况且，根据飞机纵向配平的角度考虑，机尾每增重1公斤至少需要机头增加3公斤来配平，过大的发动机重量显然会极大地增加机尾负荷，从而使得整架飞机的重量暴增。
虽然日本早在1997年美国宣布禁售F-22后就开始了自行研制四代机的步伐，不过截止今天除了那架已经放入仓库落灰的“心神”外，依旧始终停留在PPT角度。有些日本网友了解到XF9-1后就鼓吹“日本四代机动力国产化”，从上面的分析来看这简直就是痴人说梦。由于日本所有的四代机方案都是大推力双发重型四代机模型，因此使用两台XF9-1四代机的空重将会大到难以想象，不仅会影响到飞机的敏捷性和机动性，同时使得飞机的载油量、载弹量因之受限，作为战斗机明显得不偿失。
出于纯技术的角度考虑，XF9-1在日本四代机上的使用也不是没有机会的，那就是日本的四代机方案改成隐身截击机。由于战斗机需要具备大面积包线的飞行能力和出色的机动性，因此结构系数是所有飞机种类中最高的，标准抗过载能力要求不低于9个G。而截击机通常负责超视距远程拦截作战，以高空高速飞行为主，除了对材料的抗速压、耐热有较高要求外，结构系数反而要比战斗机低得多。一个非常典型的例子就是外表面应用不锈钢的米格-25空重居然只略高于使用大量复合材料的苏-35，这就是战斗机和截击机在设计角度上很大的差异。
采用了两台XF9-1的日本四代机凭借着较大的推力，具备超音速巡航的能力，当然前提是限制飞机的抗过载机动性能。凭借着日本国内先进的电子技术，为其研发一款性能超过F-35探测能力的大口径有源相控阵雷达对于日本来说并不算难事。作为截击机使用的日本四代机由于已经放弃了机动能力，因此也没必要再去加装侧弹舱，使用主弹舱内置的若干枚日本自产AAM-5型冲压中距空空导弹依然会拥有足够强的超视距打击能力。按照截击机标准设计的日本四代机很可能成为隐身版米格-31，一切似乎都很美好。不过日本自行研发的武器装备都会面临一个远远高于技术难点的前提，那就是——美国会同意么？触碰到F-35奶酪的日本四代机，只会被美国人扼杀在摇篮中。（作者署名：利刃军事）
