来源：大水
民用航空充满了风险，因为机械故障，操作失误，恶劣天气造成的事故比比皆是，而在军用航空，飞行员不仅仅需要和民航飞机一样起飞滑跑爬升巡航，而且还要携带多种武器，并进行多种高难度科目，比如超低空高速突防，高过载对抗动作，对人体生理极限压榨到极点，所以事故率更高。
比战斗机飞行员风险更高的还有没有？真的还有，这就是战斗机试飞员，这个队伍也是和平时期牺牲比例最高的团队，某些国家试飞员队伍牺牲比例达到10%，举世罕见，试飞员遇难主要是进行风险科目飞行，某些时候也是帮设计师和制造厂踩雷，假如出现些设计问题或者制造问题，试飞员很容易遭遇到风险，甚至发生不测。
对岸IDF战斗机测试颤振科目，机毁人亡
试飞风险最大的科目之一就是颤振，颤振简单来说就是抖动，弹性结构在气流中受到空气动力、弹性力和惯性力的耦合作用而发生的大幅度振动，它是气动弹性力学中最重要的问题之一，颤振科目出现问题，轻则舵面受损，重则飞机失控解体，对岸IDF战斗机在研发过程中曾经因为平尾颤振性能不过关，飞掉，导致是飞行员身亡。
IDF战斗机仅仅是一种轻型，速度比较慢的飞机，讲究跨音速机动，对高速飞行要求不高，而歼-20战斗机则是一种2.2马赫的高速战斗机，重点在于超音速机动性，飞机承受的空气动力更大，而且需要做更大的机动，按照美国F-22战斗机的要求，需要在1.6马赫做5G稳定盘旋，这是一个很难的要求！
歼20鸭翼面积大，厚度小，刚度差，所以颤振实验难度很大
面对苛刻的要求，歼20设计师不得不想办法应对，鸭翼面积很大，而且舵面厚度小，要求重量轻，而且隐身性能要好，气动性能要优秀，最麻烦的是，还必须保证极限机动飞行安全：必须过颤振这一关。
为此设计师不得不想各种办法应对，最早歼-20战斗机采用了蜂窝结构设计，最终发现这种传统三代机操纵面结构，在四代机讲究超音速机动的时代，颤振性能不过关，不得不更换多墙结构设计，这是2001架和2002架技术验证机的飞行试验结果。
由于技术验证机设计比较保守，气动性能和隐身存在巨大缺陷，所以，设计师不得不重新努力，最终得到的方案是，鸭翼加上复合弯扭设计，而且鸭翼后缘尖端切角降低雷达散射能量，而且采用了高强度碳纤维加强结构，即使如此，设计师也不太放心，一旦舵面高速颤振试飞出事，飞行员很难有多少机会安全逃生。
上天之前，设计师就在地面做了足够详细的颤振试验，所以保证了试飞的顺利安全进行
为此设计师在地面设计想了很多办法，其中包括总体，飞控，武器系统，结构强度，质量惯性组的多名技术专家联合攻关，一方面使用先进的软件进行模拟，另外一方面进行多种实验，包括地面颤振实验，和风洞颤振实验，经过多轮努力后，基本确认技术问题基本得到解决，才开始颤振试飞，而且是一点点放开，这种严密谨慎，步步为营的做法，在鸭翼和全动垂尾的颤振试验中得到了良好的结果，飞行员可以做到无忧虑飞行，不用担心高速高机动飞行下会发生任何舵面问题。
成飞在歼-10战斗机研发中，气动弹性取得了相当的进展，但是歼-20战斗机飞行包线比歼-10大了很多，所以难度更大，为了克服国产发动机和设备以及材料，武器等落后造成的不利因素，设计师不得不铤而走险，采用一切最先进技术保证飞机的总体性能，也遭遇恶了难于想象的困难，包括隐身，舵面颤振在内的多种难题，最终成飞也拿到了中国第一家克服战斗机高速飞行颤振的秘籍，为未来的六代机打下了良好的基础！
