躲在一台巨大的星形发动机后面在波克郡乡村上空肆意飞翔可能不是最干净最绿色的飞行方式，但肯定会让我一直咧着嘴傻笑！我一直以为来自竹幕（相对于铁幕）后方的南昌初教-6A基本上是雅克-52的仿制型，就像图波列夫图-4“公牛”逆向工程自波音B-29（相关资料：超堡斯基——图-4“公牛”战略轰炸机山寨记），沈阳歼-5是按许可证制造的米格-17一样。但你在航空方面绝对不能大胆假设，因为这可能会让你出丑。初教-6绝不是雅克-52的拷贝（相关资料：这不是拷贝！——初教-6）。虽然两者的外观看上去接近，并共用部分系统（主要是气动装置），但绝对是不同的飞机。初教-6的研制年代早于雅克-52，为了取代初教-5（雅克-18A的仿制型），中国历史最悠久的飞机厂——沈阳飞机制造厂研制了初级教练机-6型并在1961年投产，至今已经制造数千架。
初教-6是我国出口数量最多的军用飞机
这就是雅克-52，简陋的起落架设计无法和初教-6相比
即使你不知道初教-6是一种军用飞机（假设你确实没有看到这架飞机上的中国人民解放军空军机徽），也能从任何角度上看出这是一种20世纪60年代的军用初级教练机。初级-6不仅装备了中国空军，还出口到多个国家。甚至还发展出安装两挺机枪，可挂炸弹和火箭的反叛乱（COIN）攻击机。
当我在怀特沃尔瑟姆机场向它走去时，才感觉到初教-6体形很大，尤其是在一旁比奇-18的映衬下。我非常喜欢比奇两台普惠“小黄蜂”发动机的咆哮声，我再次假设（又来了！）南昌的声音可能有些相似。于是我问机主劳伦斯·霍桑：“藏在引擎罩之下的东西到底是啥？”，他解释说整齐排列的鱼鳞片后方是一台风冷星形发动机，但只有相对温和的285马力。嗯，这么大的家伙居然只有285马力！我这样想。
初教-6原型机安装一台捷克斯洛伐克制造的“道里斯-B”八缸气冷对置活塞发动机，很快就暴露出动力不足的问题，于是就改为株洲发动机厂生产的活塞-6发动机，也就是按许可证制造的伊夫琴科/韦杰涅耶夫AI-14机械增压九缸气冷星形发动机。这种发动机的功率从“道里斯-B”的200马力提高到了260马力，额外增加的功率彻底改变了飞机的性能。1965年，活塞-6又被285马力的活塞-6A取代，装上该发动机的飞机编号为初教-6A。我仍觉得对这么大的飞机来说285马力有点不够用，但一个聪明的中国古代谚语（我想是孔子说的）指出“实践出真知”。很明显，初教-6的设计和制造工艺都很传统，精良的制造很吸引眼球，机身表面全部使用平头铆钉，51年历史的机身状况良好，丝毫没有出现腐蚀。
九缸星形发动机驱动一副J9-G1液压变距双叶恒速螺旋桨，逆时针旋转（从座舱观察）。初教-6冷却系统的设计非常优雅：发动机罩正面安装有28片鱼鳞片，可以通过前座舱的一个旋钮来控制流过发动机舱的冷却气流，实现精确控制气缸头温度。发电机和空气压缩机有自己专用的冷却空气进气口，通过活门进行控制。与鱼鳞片齐平的右侧进气口把冷却空气导向压缩机，左侧进气口把冷却空气导向发电机。滑油散热器安装在右翼根。燃油储存在两个77升的机翼油箱中，汽油先从机翼油箱流入机身内的8升消耗油箱中，然后再进入发动机驱动的燃油泵。
悬臂式下单翼由中翼和可拆卸梯形外翼组成，外翼具有明显上反角，初教-6与雅克-52能通过这个上反角被轻易区分开来，当然前者方方正正的垂尾也是个很好的识别特征。中翼翼型是NACA 23015，梯形外翼变成了NACA 4412，中翼承载着铝合金半硬壳机身。但吸引我注意力的是中翼后缘的单块式开裂襟翼，事实上我更倾向于把这玩意叫做减速板，因为它正好穿过腹部，而且只有两个位置——收起或下偏40度。这显然说明两件事：不要在起飞时放下襟翼，因为它只能产生些阻力和很小的升力，另外在复飞中也要确保收起襟翼。
同样显而易见的是，操作襟翼会快速而明显地导致俯仰配平出现变化。为什么是快速的呢？因为初教-6和我飞过的其他同时期东方飞机一样采用了大量气动系统，包括发动机起动器、机轮刹车、起落架和挡板收放装置，气动系统的执行速度要比液压系统快许多。劳伦斯解释说由于许多主要系统都是气动的，所以充分了解其工作原理是至关重要。基本上就是发动机驱动压缩机使后座舱内的两个气瓶永远保持着恒定压力。主气瓶容积12升，用于启动发动机、收放起落架和襟翼，并通过多个减压和差动阀来驱动刹车。如果压缩机或主系统出现故障，还有个应急气动系统，但容量非常有限。应急系统只有有个三升气瓶，虽然可以用于操作刹车和襟翼，但其主要设计目的是放下起落架。如果你只飞过具备电动和液压系统的飞机，那么初教-6的气动系统看上去就似乎有些粗糙，不过该系统自然有其存在的理由，不仅操作和维护都很简单，而且更能承受极端温度。
右翼上的电加热空速管看起来没必要做得这么大，每侧机翼上表面都有一根红黄相间的指示杆可靠地显示主起落架已经放下。摇臂式起落架具有相对较大的低压轮胎，包括向后收起的自由转向前轮和带鼓式制动器的向内收起的主轮。主轮能完全收入轮舱并被舱门盖住一半，前轮则大部分裸露在外。我注意到尾部方向舵和升降舵和副翼一样都是蒙布结构，方向舵上有个调整片，两侧升降舵上也各有一个调整片。
我踩着左翼根下方的脚踏进入串列座舱，由于G-BVVG是合伙拥有的飞机，而且后座舱的一些重要控制开关（如起落架收放手柄和应急冷气开关）被停用，所以劳伦斯必须坐在前座舱。不过在我们起飞之前，我获得了检查前座舱的机会。座舱风格非常军事化，没有为舒适性做明显让步，当然还是很舒适。高高的操纵杆上带有刹车手柄，可调节方向舵踏板安装在一个旋转轴上。由于是仪表板是公制单位（高度计除外）和非标准布局，一开始让我感觉有些混乱。不过在劳伦斯的专业指导下，我很快就搞明白了，仪表大都使用不同颜色来区分用途（如燃油压力表黄色，滑油压力表是棕色），这种逻辑性很有帮助。奇怪的是各手柄并未采用颜色来区分。
仪表板的中央是一个大型地平仪，对于西方飞行员来说有点反直觉，因为地平仪的上半部分涂成棕色，下半部分涂成蓝色，不过其背后有很好的人因工程学理由：
世界上第一种实用化的陀螺地平仪是斯佩里“地平线”，1929年由纽约布鲁克林的斯佩里陀螺仪公司研制的。据说其表盘上的小飞机图标是林白的瑞安NYP“圣路易斯精神”号。几乎从地平仪问世开始，人们就在争论到底如何显示飞机相对于地平线的姿态才正确，最后西方和东方选择了不同显示方式。在西方的地平仪上，小飞机（后来改成指引杆）是固定不动的，飞机出现任何俯仰变化时，小球上的“地平线”是向相反方向转动的。当飞机拉起时，小球上方的蓝色部分就向下移动，看起来仿佛是小飞机正飞向蓝色天空。在东方地平仪上，由于陀螺安装方式飞不同，小球上代表大地的棕色部分在上方，代表天空的蓝色部分在下方。当飞机拉起时，小球下方的蓝色部分就向上移动。
研究表明，对于没有仪表飞行经验的飞行员来说，东方的地平仪实际上更容易解读，小球不太容易出现翻转，更适合特技飞行。而西方地平仪在筋斗顶端陀螺会到达停止位，导致小球立即翻转，这没有任何好处。不幸的是，有些驾驶图波列夫飞机的飞行员后来转飞波音和空客时会误读仪表，地平仪在设计理念的区别曾导致了几起客机事故。
地平仪的左侧是空速表（单位是公里/小时）和进气压力表（毫米汞柱），右侧是升降速度表（米/秒）和加速度表。下一排有显示燃油压力、滑油压力和温度的三用表，然后是高度表、转弯仪、小型现代化无线收发机、以及介于陀螺方向仪和水平状态仪之间的一个聪明小仪表（陀螺磁罗盘）、燃油表。在两个燃油信号灯（亮起表示油箱油量小于10升）下方有个开关，用于切换燃油表的测量油箱。奇怪的是你无法选择从哪个油箱供油，只能同时让两个油箱给机身的8升的油箱供油。最下面一排从左到右分别是转速表、气缸头温度表、汽化器温度表和电流电压表。
在发动机仪表下方仪表板的底部，是一排长度相同的电气开关，起落架开关与手柄就在这排开关的左侧。有两个看起来应该是控制磁电机的开关实际上是控制降落和滑行灯的，磁电机由另一个旋转开关控制，有趣的是逆时针旋转的！左侧座舱盖滑轨正下方是升降舵配平手轮，但上面没有任何指示灯，这让我感到困惑，直到劳伦斯解释说正确配平时空速表下面会亮起一个小绿灯。手轮下方是紧急断油手柄和备用气瓶选择手柄，再靠后一点是桨距和油门手柄，后面紧挨着油气混合比调节杆，襟翼开关在在左臀位置。混合比调节杆值得我进一步评论一下，因为它以“错误”的方式工作，即推入是富油，并且与油门交联。英国“花栗鼠”教练机也采用类似设计。
右侧控制台有主冷气开关和冷气压力表，以及用于控制发动机鱼鳞片和滑油散热器的手轮，然后是手摇泵手柄和应急冷气开关和压力表。
我背着降落伞包（座椅被设计成适合放入一个伞包）坐进后座，后座的大多数仪表与前座在同一位置。劳伦斯一边启动发动机一边向我讲解启动程序，这与我飞过的飞机完全不同，值得费口舌描述一下。虽然在启动前先转动螺旋桨检查星形发动机是否出现液体闭锁（滑油流入下方气缸导致活塞锁死）是个好习惯，但在活塞-6A上如果气缸头温度高于80摄氏度你就无需这样做，所以劳伦斯直接打开主冷气开关，检查冷气压力至少有20千克/平方厘米，这非常重要，否则我们虽然有足够的冷气来启动发动机，但不足以启动刹车！另一个重要检查是注意进气压力，发动机驱动的机械增压器并不是被设计用来提高高空性能，而是为了提高整体功率，虽然适度的压缩比意味着发动机很难进入超压状态，但把进气压力保持在不超过环境压力+80毫米汞柱是个好习惯。
发动机一切正常，劳伦斯摇动手摇泵，打开鱼鳞片和滑油散热器风门（如果发动机是冷机启动，就需要关闭滑油散热器风门了），其余检查都相当标准，然后他按下启动按钮。一个螺线管激励点火线圈使火花塞打火，此时阀门打开让高压空气进入进气歧管，位于上止点后方气缸的锥阀打开，发动机开始转动。一开始发出嘶嘶声，然后发动机才开始吼叫起来，虽然起初听上去有点农用机的感觉，但很快它就咆哮起来。温度和压力也很快提了起来（温柔对待一台星形发动机很重要），劳伦斯鼓励我开始滑行。
但做起来很不容易。虽然我很喜欢驾驶一种新飞机慢慢滑行，但在其他自由转向前轮飞机上的转弯操作在初教-6上却起到反作用。速度提起一些后情况好了点，但我需要频繁捏刹车手柄的踩方向舵。初教-6的前轮能向两侧各偏转52度，但在低速滑行中差动刹车并不能让前轮转弯，除非我把方向舵偏转15度以上。我想这是怀特沃尔瑟姆机场柔软潮湿草地的原因，在光滑的柏油滑行道上可能会容易些。就这样，我们以非常不稳定的方式前进，冷气的嘶嘶声使初教-6像一条愤怒的蟒蛇。座舱乘坐品质感觉稍微有点“软”，总是能感觉出机翼向转弯方向倾斜。这是完全正常的，摇臂式起落架的设计巧妙，虽然有点软，但具有优异的能量吸收能力。初教-6的滑行检查对于单发活塞飞机来说非常标准，最大区别在于需要设置发动机鱼鳞片和滑油散热器风门打开角度，并检查主冷气系统和应急冷气系统的压力是否分别达到30和50千克/平方厘米。
完成所有检查后，我们关闭了各自的座舱盖，我驾驶飞机滑到29号跑道，缓慢增大油门。这并不是一次激动人心的起飞，我看不到机鼻，草地跑道也意味着没有明确跑道边界。我不敢左满舵，再加上缺乏外部视觉参照、技术不佳、颠簸跑道和不熟练导致这次起飞相当不顺。速度提起来后方向舵和空速表同时变得有效起来，我在100公里/小时（55节）左右拉杆，在约130公里/小时（70节）的速度下升空。正如我猜测的那样，初教-6的地面滑跑加速和初始爬升性能有些弱，因为该机并不是一种性能机器。不过在收起起落架后，飞机就从笨拙的陆地爬虫变成了优雅的飞行器，并一直在加速。我在150米高度把油门进气压力和螺旋桨收到能最大持续运转的710毫米汞柱和2250转/分，但飞机仍在继续加速。正如劳伦斯和蒂姆在飞行前简报中所说的那样，这是一架具有平滑气动外形的飞机，速度越快表现越好。
初始爬升率大约在300米/分，大约九十秒后我们爬过了457米高度，所以我把油门/螺旋桨进一步降低到680毫米汞柱/2000转，然后转弯向西寻找一处能够玩耍的空域，此时爬升率还有约150米/分。
在1220米高度进入直线平飞后，在680毫米汞柱和2000转/分下，初教-6懒洋洋地以150节（278公里/小时）的速度飞行，此时油耗约70升/小时，我不得不说开始感受到它的魅力和个性了。配平手轮控制精确，我注意到左转弯中总是需要登左舵才能保持协调转弯（右转弯无需蹬舵）。以各种坡度做的几个转弯确认了我的初步操纵印象：紧凑，操控清晰，良好的协调操纵性，副翼杆力轻地令人惊讶。我承认我总是羡慕战鹰（Warbird，老式活塞螺旋桨战斗机）飞行员，我通过挡风玻璃看着巨大的圆形发动机整流罩，并通过油门感觉着强大发动机的脉搏，真是一种非常自在的体验。虽然初教-6被设计成教练机，但同时也是一架战鹰，很容易就能看出装备了炸弹、火箭和7.62毫米机枪的初教-6B攻击机是如何平息边界冲突的。机翼上的大红机徽也略显超现实，不列颠的天空中很少出现涂着中国机徽的飞机。不管怎样此时的油耗任然是每分钟一升，劳伦斯打断了我的遐想，提醒我这应该是一次测试飞行，我该干活了。
我想看看飞机的低速操控如何，轻轻收小了油门。几乎无限可变的鱼鳞片此时显得非常有用，因为气缸头温度指针几乎没有移动。初教-6进入干净利落的失速前出现了可以接受的抖振，机翼最终在60节（111公里/小时）放弃了挣扎。失速中只出现很小的机翼下坠，我通过简单的卸载就恢复了一点速度，然后增加一些推力，并让劳伦斯先后放下起落架和放下襟翼。起落架放下时没出现明显的姿态变化，襟翼放下速度很快，导致明显俯仰变化，不过很容易配平抵消。正如我所想的，襟翼的主要作用是减速板，因为放下襟翼后的失速速度仅降低了几节。可能是我操纵不当，放下襟翼失速时机翼下坠幅度更大一些。
初教-6是一架飞起来非常需要方向舵的飞机，除了灵活的双手外，你还需要有双稳定的脚。总体来说，该机的低速操控和失速特性非常好。我让劳伦斯收起起落架和襟翼，轻轻增大油门。速度起来后，劳伦斯开始控制飞机，做了筋斗、滚转、跃升转弯半滚倒转、半古巴八字机动，然后我尽力重复这些特技，完成度有好有坏。
虽然初教-6能承受+6/-3g的过载，但机主只允许正向过载，而且很少超过4g。英国民用航空管理局（CAA）也把这架飞机的不可逾越速度（Vne）和最大襟翼放下速度（Vfe）减少到180节（333公里/小时）和87节（161公里/小时），所以安全余度很大。
有趣的是，初教-6在特技中的爬升机动中的能量损失很小，你操纵它这样飞，它就能这样继续飞下去，真是太棒了。我不太欣赏一些现代特技飞行员的激烈“俯仰倾转”风格，初教-6非常复合我的“绅士特技”风格。跟踪天空的一条优雅航迹是一项很棒的运动，对我来说，两架安装了激光指示器和接受器的初教-6将能玩一把畅酣淋漓的空中彩弹游戏。虽然不便宜，但绝对有趣。
但好事总是不长久，劳伦斯在朋友的机场完成了一次令人激动的模拟降落后，我们开始向怀特沃尔瑟姆平稳飞去。途中，劳伦斯提到燃油系统的一个怪癖，有时会遇到一个油箱比另一个更空的事情。这并不是一个问题，因为发动机同时通过机身油箱供油，但如果两个机翼油箱重量差异过大就要飞行员介入了。解决方案就是把油多的机翼抬起飞上一分钟，一旦燃油开始流动就会保持流动，直到两个油箱重量平衡。
初教-6对气缸头温度和滑油温度的精确控制给我留下了深刻印象，所有大型星形发动机都需要关爱，无论是谁设计初教-6的冷却系统，都认真考虑了这一点。
转入怀特沃尔瑟姆的三边时，我把降落伞包调整到一个更舒适的位置，坐得更直一些。经历了糟糕的起飞后，我决心努力完成一个漂亮的降落。视野非常好，速度也很稳定，放下起落架（检查了三个绿灯后还要观察机翼上有没有伸出指示杆），我以80节（148公里/小时）的速度转入四边（这也是飞机的下滑有利速度），直到高度看起来有点高我才要求劳伦斯放下襟翼。之前的飞行经验告诉我襟翼的确放下了（再次感觉到襟翼的确就是减速板），虽然不大可能落过头，但很容易提前接地！在短五边我开始减速到70节（130公里/小时），越过篱笆时拉起机鼻进入平飘。主轮轻轻触地，鉴于自由转向前轮滑稽的摆动阻尼，我尽力拉着机鼻。总的来说，这次降落是起飞的直接反向操作，劳伦斯表示他很开心。事实上他坚持让我再做了一次起飞，我在这次降落中有了巨大进步，诀窍应该是按照意图而不是本能来操作方向舵。我们敞开座舱滑回，我的手臂搭在座舱盖滑轨上，心满意足地听着刹车的嘶嘶声，仿佛那里有条生气的蟒蛇。我这次终于能直线滑行了，信心是关键。
总结一下，这是架很棒的飞机！初教-6给我留下了深刻印象，我非常愿意拥有一架，我喜欢在起飞中多点咆哮（谁不是呢？）。在美国，360马力的M-I4发动机是初教-6的一个流行且容易的改装，该机在美国已经成为一种相当受欢迎的战鹰（美国联邦航空局在册数量超过200架），不难理解为何会如此。初教-6在燃油（以及滑油）上不饥渴，而且制造了2000多架，最近才停产，许多飞机仍在服役中，配件供应充足。
与资本主义对手T-6相比，初教-6要便宜许多，也更加温驯。我知道T-34可能是更加匹配的对手，更接近初教-6的年代，马力和起落架布置上也接近，但它没有可爱的星形发动机！（来源：空军之翼 作者：戴夫·昂温）
