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这场导致6名美军丧命的空难 原因终于查清了

作者署名:小浪

《海军陆战队时报》在7月3日报道称,美海军陆战队审查委员会认为军方对2018年12月发生在日本海岸附近事故的初步调查存在缺陷。这起空难导致六名美国海军陆战队队员不幸死亡。

在最新审查中,两名资深的海军陆战队队员受到了行政处罚。同时,委员会还给海军陆战队提出了一些解决航空兵系统性问题的建议,并证明了相关飞行员的清白。

审查报告称,军方最初的调查存在缺陷并得出了错误结论,同时提供了37项建议,以防止未来发生类似事件。

这份审查报告写道:“对2018年事故的最初调查(The 2018 Mishap CI)并不公平公正,调查范围不彻底,调查结果也不准确。正因为如此,我们失去了美国人民、遇难者家属以及飞行员们的信任。”这份最新的审查报告最先由《Military.com》报道,然后于上周四发布。

2018年12月6日凌晨,驻扎在日本岩国市(Iwakuni)隶属于海军陆战队第242全天候战斗机攻击中队(VMFA-242)的两架F/A-18战机在近海与一架代号为SUMO 41的KC-130J相遇。这架KC-130J隶属于海军陆战队第152空中加油机运输中队。

在黑暗中,KC-130J试图为两架F/A-18战机进行空中加油。但其中一架F/A-18不幸撞上了加油机,导致6名海军陆战队士兵死亡。

海军陆战队的初步调查将这起事故归咎于海军陆战队员。他们认为F/A-18的主飞行员,28岁的雷西拉德上尉 (Capt.Jahmar F.Resilard) 缺乏经验,后座负责武器系统的飞行员体内含有微量的安眠药安必恩(Ambien)。同时,飞行中队的指挥官过于自满,无视相关的法规和政策。

2019年4月,第242全天候战斗机攻击中队的指挥官康普顿中校 (Lt.Col.James R.Compton) 及其高管、执行官,运营官和航空安全官都被解除了职务。

然而审查委员会在最新的调查中发现,最初负责调查的军方人士担心他的上级会对报告有什么看法,并让他的“个人抱负”影响了调查的“专业职责”。

这份报告质疑了雷西拉德上尉经验不足的说法,也不认为后座飞行员体内的安眠药是事故的诱导因素。

雷西拉德上尉的母亲乔尼 (Joni Resilard) 周四告诉《海军陆战队时报》称:“我还是很高兴雷西拉德恢复了名誉,因为他热爱自己的工作。”

“他很有经验,他已经尽其所能地做到了最好。”

罕见的情况

报道称,这项最新的审查始于2019年10月3日,审查委员会由海军陆战队12名航空、医疗和法律专家组成,由赫德伦德中将 (Lt.Gen.Robert Hedelund )领导。赫德伦德自1985年以来一直是美国海军飞行员,也是海军陆战队服役时间最长的现役飞行员。

审查报告认为,有四个直接因素导致了2018年12月6日的事故。

最初的调查报告认为,事故发生的主要原因是雷西拉德上尉所驾驶的代号为Dealace12的大黄蜂试图在完成加油后将战机移至加油机的左侧。而这种情况很不寻常。

海军陆战队发言人哈里森上尉 (Christopher Harrison) 在2019年9月公布初步调查结果时表示,正常程序下,喷气式战斗机在完成加油后应移动到加油机的右侧。向左移动不一定更危险,只是这不是标准的空中加油程序。

在移动到加油机左侧之后,Dealace12试图和另一架大黄蜂F/A-18战斗机会和。而这架代号为Profane11的大黄蜂当时正处于加油机的右侧。初步报告称:“之后Dealace12无意中从左到右越过了KC-130J的顶部,与加油机的后部相撞。”

据Profane11的飞行员事后回忆说,雷西拉德上尉和他的后座驾驶员被双双弹射到战斗机下方的海洋中,KC-130J加油机当即起火起火并坠入云层。

在这起悲剧中,KC-130J加油机上的5名海军陆战队队员全部丧生。他们是:38岁的凯文·R·赫尔曼中校、36岁的詹姆斯·M·布罗菲少校、27岁的马克西莫·亚历山大·弗洛雷斯上士、21岁的威廉·C·罗斯下士和21岁的丹尼尔·E·贝克下士。

Dealace12战斗机上的后座飞行员是事故中唯一的幸存者。

“没有最优化”

新的审查报告证实,第242全天候战斗机攻击中队的指挥系统和管理文化确实存在问题。

所以审查委员会认为,导致事故的第一个直接原因是,第242全天候战斗机攻击中队的指挥官允许飞行员不按正常程序进行加油。

在加油后,代号为Profane 11的大黄蜂将其外部灯光调到了公开设置上,最新调查称这个操作“得到了授权,但并非最优化”。

公开的设置明照亮了第二只大黄蜂,使得雷西拉德上尉更难看到在黑暗中的KC-130J加油机了。

审查报告称:“ Dealace12看不见加油机,飞行员失去了对加油机位置的态势感知(Situational Awareness),从而导致Dealace12在加油机的顶部从左向右漂移。”

报告称,在当时的综合因素下即使是经验丰富的飞行员也很难处理。

海军陆战队助理指挥官托马斯上将 (Gary Thomas) 在一封总结委员会调查结果的信中写道:“必须指出,对于任何飞行员来说,这种特定的情况都是极其困难的,更不用说初级或不太熟练的飞行员了。”

此外,报告还发现,20多个制度或组织因素增加了致命事件发生的可能性。

初步调查声称雷斯拉德没有资格进行夜间加油行动。然而,最新的调查告发现,他是有资格完成这项任务的。这表明“繁琐”、有时甚至是自相矛盾的培训和战备手册导致了飞行员不具备飞行资格的想法。

雷西拉德上尉的母亲乔尼周四表示:“当他们告诉我,我的儿子非常合格,即使是一个非常有经验的人也很难完成这项任务时,我就崩溃了大哭。”

飞行战备情况

事故发生后,军方在Dealace12后座负责武器系统的飞行员体内发现了少量安必恩。最初的调查称,未经授权使用安眠药是造成事故的原因。

而新的审查报告驳斥了这种观点。

相反,这份报告认为“部队指挥官和个人有自己的应对机制,以确保飞行战备状态”。

该报告还质疑了美海军陆战队对日本搜救飞行队的依赖性。报道称,从Profane11报告坠机开始,日本搜救队共花了2小时19分钟才开始起飞。

相比之下,美国海岸警卫队搜救飞机在美国海岸外的起飞时间约为30分钟。

Dealace12大黄蜂上负责武器系统的飞行员在弹射近四个小时后才被安全地从水中救出,是撞机事件中唯一的幸存者。

雷西拉德上尉在撞击和弹射中受伤,但他在距离日本海岸约200英里的寒冷海洋中幸存了近9个小时。日本搜救花了10小时35分钟才把他从水里拉出来。

尽管成立了多国工作组,并加强了美日人员之间的培训,但报告发现,今天日本的搜救能力与2018年12月6日基本相同。

该报告提出了多项旨在解决搜救问题的解决方案,包括增加能自动传输受伤飞行员位置的信标,以及加强与日本合作,使美日搜救队可以在美方有大型行动时处于15分钟待命状态。

飞行小时数

审查委员会发现,总部设在日本岩国海军陆战队航空站的第242全天候战斗机攻击中队是投入战备工作最少的飞行中队之一。

该中队每月平均飞行小时只有160小时,在2018年12月事故发生前,每月飞行小时数下降迅速。

在过去的四年里,只有一个中队的月平均飞行小时少于第242全天候战斗机攻击中队,那就是总部设在南卡罗来纳州博福特(Beaufort)的海军陆战队第251战斗机攻击中队。

审查报告还发现,尽管日本岩国海军陆战队航空站处于“和平时期最具挑战性的飞行环境”之中,但第242全天候战斗机攻击中队里有较高比例的非常年轻或缺乏经验的飞行员。

在维修方面这支飞行中队也缺乏经验丰富的人才。报告发现,在关键维修岗位上该中队的初级士兵比其他其他F/A-18中队多8%和12%。

缺乏合格和经验丰富的维修人员是中队指挥官长期以来所抱怨的问题之一。但报告发现,他们并没有采取行动来改变不断降低的战备状态。

审查委员会说:“接受第242全天候战斗机攻击中队的低战备状态已经成为多年啦的普遍做法,在这种情况下,海军陆战队航空兵第一联队(1st Marine Air Wing) 没有努力减轻”风险。

报告称,海军陆战队第12飞行大队(Marine Air Group 12)也忽视了战备问题,且问题“程度更大,影响更大”。

报告说:“第12飞行大队未能有效地理解或解决第242全天候战斗机攻击中队在战备生成方面的障碍,也没有了解在过去90天内第242全天候战斗机攻击中队可用战机少,飞行小时数低所带来的影响。”

海军陆战队发言人说,作为审查的结果,海军陆战队航空兵第一联队前负责人魏德利少将 (Thomas Weidley) 和第12飞行大队前指挥官帕尔默上校 (Col.Mark Palmer) 受到了行政处分。

巴特菲尔德上尉 (Joseph Butterfield) 在周四的一封电子邮件中告诉《海军陆战队时报》:“在审查了CDA-RB的结果后,海军陆战队对第一飞行联队指挥官和第12飞行大队指挥官采取了适当的行政处罚。”

他补充说:“所采取的行政处罚受《隐私法》保护,因此不可公开。”

报告发现,中队前指挥官康普顿“没有任何不当行为,他的管理水平没有达到需要进行纪律处分的地步。”尽管如此,审查报告认为事故哥领导层带来了巨大的信任危机,因此解职的决定理由充分。

康普顿于2019年12月1日从海军陆战队退役。

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