来源：科工力量
[文/科工力量 柳叶刀]
大家好，我是观察者网《科工力量》栏目主播，冬晓。11月28日，在广西防城港码头，一根50米长的钢轨被吊上油轮，运往印尼，这是用来干什么呢？答案是，修建东南亚第一条最高设计时速350公里的高铁。
这条高铁线路全称“雅万高铁”，起点是印尼首都雅加达，终点是万隆。2015年，这个项目被交给中方建设，是中国成套技术整体走出去的首条高铁项目。在此之前，这桩订单已经放在日本的嘴边，只等最后吞下。
早在2011年，日方就开始追踪雅万高铁项目，为了拿到订单，投入了大量资金，先后做了3次可行性研究报告。日本人的积极作为，并没有打动印尼政府，他们一直保持着暧昧态度。高铁建设耗资巨大，印尼方面希望看到更优惠的条件。终于等了四年，中国人来了。
2015年3月，中国高铁强势介入印尼市场，在政府高层的推动下，双方签署了谅解备忘录。到了9月，印尼方面正式决定，放弃日本方案，选用中国的。
在中日的方案比拼中，中方给出承诺，建设周期为3年，造价为55亿美元。日本原本的计划建设周期为8年，造价为62亿美元。后来迫于中国方面的压力，将工期缩短为5年。本来，印尼对日本的技术还是很看好的，不知道如何选择，可最终还是向钞票低了头。
日本对外经济援助，贷款的对象都是外国政府。可这次印尼提出，以企业的名义借钱，政府主权信用不能背书。于是日方犹豫了，投资项目要是不赢利的话，企业能还上钱吗？面对这样的情况，中方没有迟疑，提供全额贷款，不需要主权信用担保。
为了抹黑中国对外援助，日本和西方国家经常炒作中国总是派出大批工人出去，很少雇佣本地人。实际上，如果真让他们派人，他们还真的没人可派。NHK电视台曾播放过一档节目，讲述华为在非洲的生意为什么做得红红火火，因为只有中国企业可以派出大批20多岁的IT人才和熟练工人，走遍非洲各个村落。虽然当地衣食条件极差，但中国人却勇往直前。像日本这样的国家人口老龄化严重，劳动力奇缺，已经没有能力派出大批管理和技术骨干，更不用说熟练工人。中国人说，3年内建好雅万高铁，不是纸上谈兵。
网上流传一种说法，认为这种做法是“赔钱赚吆喝”，会让中国吃不了兜着走。实际上，印尼不用主权背书，一方面是为政府负债考虑，另一方面是为后期的高铁盈利创造更大的可能，没有政府担保，当地企业主导工程建设，倒逼着必须提高做事效率，因为项目如果失败，企业就得面临巨额债务，甚至破产。
雅万高铁项目，在短期内可能看不到盈利前景，但长期来看，是重大利好的。中日血拼印尼高铁项目，是为了获得更大的基础设施项目。特别是，一旦铁路建成，就等于输出了标准和技术，印尼对服务产生依赖，中国或者日本将在印尼高铁市场形成垄断地位。
不过，现实中的政治是另一套发展逻辑。大国之间的竞争，往往被小国利用，成为他们的工具。中国承建雅万高铁后，印尼总统佐科又在对日本抛出橄榄枝。2017年，他在接受媒体采访时表示，要将雅加达到该国第二大城市泗水之间的铁路提速，希望日方参与建设。佐科2014年上台，在从政之前，他卖过家具、投资过房地产，中国的雅万铁路项目就是在他担任总统职务后敲定的。
对于中国提出的“一带一路”，佐科曾表态：只要符合印尼的利益就会关注。他的实际行动确实印证了他的观点，对外招标第二条铁路项目时，印尼政府曾放出消息，打算继续采用中国的方案。该国交通部长表示：欢迎中国竞标。佐科的助手也在公开场合表态：中方已经表示有意承建雅泗铁路项目，而且会提供更优越的条件。他还说，无论是谁，只要能按照我们的条件和要求，都一样可以协助我们发展这项建设项目。可在2019年签约时，选择了日本。
在大国之间玩平衡，给印尼带来了巨大的利益。中国建设雅万高铁，印尼贷款，不需要政府主权信用背书。现在援建雅泗铁路，日本原先要求450亿人民币，签约印尼给出的项目总工费却是300亿。不过，日本政府相关人士对外宣称：这将成为双方合作的象征性项目。
在日本无论是保守派媒体还是自由派媒体，它们对中国高铁的关注，总是掺杂着一些奇怪的东西。比如说《产经新闻》，曾经刊发一篇文章，内容是介绍中国复兴号高速列车。可在开头仅提了一句“中国高铁重新运营，每小时350公里时速”，然后就开始以2011年“甬台温动车追尾事故”为背景，开始报道。先说经过几年的努力，中国高铁的安全性有所提高，然后说，在日本，东北新干线时速320公里是最快的。
在日本国内有这样一种现象，每当谈到中国高铁的时候，许多日本人都会觉得他们才是老师，中国的产品是仿制的。不可否认，中国最开始引进高铁技术的时候，吸收了日本经验，但是引进技术，不代表全盘仿制。更何况，我们吸收的技术，又不止来自一家。
2004年之前，中国还无法自主制造安全可靠的高速列车，订单需求要对外招标。当时掌握最先进高铁技术的是四家国外巨头，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪。为了能获得切切实实的制造技术，铁道部抛出了140列动车组订单作为诱饵，但给出的条件是必须由中国企业制造，而且该企业必须有国外合作方技术支持。这就意味着四大巨头，要想拿到订单，必须选择和中国公司合作，通过技术转让，共同参与投标。巨大的诱饵放在面前，我出市场，你出技术，外企想拒绝都不行。
除此之外，中国在此次招标中采用了“战略买家”的策略，铁道部明确规定，只能由国内的四方机车股份和长春客车股份，两家公司和国外谈判，其他企业一概不准和外方接触。这样的策略，有效阻止了国内企业之间相互在背后打黑枪。将中国铁路整体优势集中，让中方在谈判桌上牢牢把握主动权。后来，这一经典商业案例，还被写入美国斯坦福大学的教科书中。
中国高铁吸收了四家巨头的经验，但它们提供的并非最先进的技术。拿日本来说，它们坚决反对将最新制造技术转移到中国。双方曾谈判连续三天三夜，直到后来翻译人员撑不下去，坐在椅子上睡着了，才暂时中断。甚至有四台打印机因为高频率工作，在现场直接烧毁。
高铁技术的引进，关键是消化、吸收。中国转向自主研发，实现超越，也是依靠这一点。国外的高铁运行路线、时间都很短。相比之下，国内的京沪线，跑一趟就要4个小时，而京广高铁里程则超过了2000公里。这样的现实背景，对高铁技术的要求更苛刻，对材料和结构要求更高，这意味着，中国高铁必须要自主创新，超越国外产品。而这，也是中国最终成功拿下雅万高铁订单的基础。
在印尼高铁项目上，日本没有赢得机会，但他们想着在印度打个翻身仗。2010年前后，印度提出宏伟蓝图，要修建7条高铁。首先计划中的一条是，从孟买到古吉拉特邦。孟买是印度的金融中心，也是该国最大的港口城市。而古吉拉特邦恰好是莫迪的老家，他在这里干了许多年的首席部长。是时候，回报家乡了。
中国、日本、欧洲都非常关注印度的高铁项目。2012年，中国还和印度签订了高铁技术备忘录。可万万没想到，被日本钻了空子。安倍下血本，开出了一个谁都没法拒绝的条件：提供800亿人民币的贷款，利率只要0.1%，贷款年限长达50年，基本不需要利息，而且还承诺为当地培训4000名员工。印度铁路委员会主席说：提供高铁技术的有很多家，但是同时提供技术和资金的只有一家，那就是日本。
站在印度的位置看，拒绝中国，选择日本，并不意外。中印互为邻国，存在领土争端。印度一直将中国视为对手，他们对待中国的高铁技术，就像对待中国一样，很矛盾。虽然中国的产品性价比高，但他们担心对中国产生技术依赖。印度铁路公司高管说：我们已经向日本提出，希望在印度本土造高铁，一旦我们这样做了，世界上将会有更便宜的高速列车，到时候，会有许多国家向印度购买，而不是中国。
2017年，安倍到访印度，参加了铁路奠基仪式，并表示：这是印度高铁迈出第一步的历史性一天。可日本倒贴钱，换来的却是印度媒体的嫌弃，他们认为优惠力度不够，指责日本嘴上说巨额贷款，实际上是捆绑销售，高铁的大量合同最终会落到日本供应商的手中。
实际上，日本、印度达成合作时，外界都不看好，甚至有专家断言：这可能是个烂尾工程。结果一语成谶——真的烂尾了。修建高铁需要征用大量的土地，本来计划在2018年底完成全部征地任务。结果到2019年底，才完成39%。另外，印度国大党和人民党水火不容，莫迪属于人民党，对高铁是支持的态度，但国大党认为项目花费太大，需要重新评估。印度高铁原计划是2023年通车，可征地还没完成，他们又把通车时间改成2022年，理由是，正好赶上印度独立75周年，为国庆献礼。有意思的是，他们居然是单方面宣布的，完全没有和日本商量。
中国在其他国家建设基础设施，对外贷款，常被西方国家批评说，让小国承担过高债务，让他们无法偿还，最常提到的就是斯里兰卡。说该国政府债务负担过于沉重，不得不把有关港口交给中国作为抵押。事实上，根据斯里兰卡央行2017年的报告，在500多亿美元的外债中，中国只占到10%左右，而且中国的贷款大部分都是优贷，利率远低于国际市场。
西方国家长期以来援助非洲，可他们的发展还是很缓慢。很多国家之间没有直航，没有直达火车，甚至没有公路。从一个非洲国家到另一个国家，通常得在巴黎或者苏黎世转机。而中国在非洲修建的蒙内铁路、亚吉铁路、阿卡铁路、安哥拉本格拉铁路已经竣工，目前还有其他的铁路正在建设之中。
1978年，中国人第一次感受到日本新干线，发出感叹：有人催着跑。几十年之后，西门子交通集团总裁访问中国，站在中国企业的列车总装车间感叹道：这就是我们欧洲的大工业之梦。如今，在一带一路沿线，中国在共享这种工业能力，为当地人民架桥、修铁路，给他们带来切切实实的优惠，摆脱落后和贫困，迎接现代化的曙光。
