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美军将增购加油机 空客加油机尺寸更大却仍不敌波音

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作者署名:笑天 

据美国媒体《福布斯》网站报道,美国空军在6月份发布了一份公告,宣布将计划更换400多架老旧的空中加油机。

美国及其盟友飞机的空中加油对于执行许多任务都至关重要,特别是在太平洋地区,因为那里的执行任务的距离往往超过战机的本身的航程。然而,现有的空中加油机队已随着时间的推移而逐渐老化,美军机队中最常见的加油机是KC-135,而这款飞机的机身与1957年投入使用的波音707客机相同。

美国空军计划在采购179架波音公司的KC-46“飞马座”加油机之后,再购买140-160架额外的加油机。不过“飞马座”进入全速生产的阶段却因其远程视觉系统出现的问题而推迟。美国空军最近批准了一种升级版的视觉系统设计,该系统有望解决KC-46的问题,而该机在研制过程中遇到的其他问题现在都已得到解决。

美国空军已经花了16亿美元对KC-46加油机进行飞行测试,目前该机已经获得认证可以为空军中的绝大多数战机进行空中加油。如果美国空军不希望重复这一昂贵又漫长的选择新型加油机的过程,那么KC-46似乎是增购140-160架加油机明显的最佳候选型号。

然而,空客公司有可能型美军提供基于A330客机发展的“多功能加油运输机”,尽管美国空军在十年前的竞标中就已经拒绝空客的方案而选择了波音研发的KC-46。不过空客的加油机方案正在获得一些美国议员们的推动,如果有美国买家,空客就会将客机改装成加油机。

空客的加油机可能会与洛克希德-马丁公司合作研发,洛-马已与空客就空中加油机达成了合作协议。如果美国空军真的会为增购下一批加油机进行招标,那么结果很可能与十年前的波音空客竞争没有什么不同,在那次对决中,波音成为了明显的赢家。换言之,空客的加油机不会获得美国空军的订单。以下是空客加油机为什么不受美军青睐的四个主要原因。

首先是机体大小问题,空客的加油机比波音KC-46重40%,占地面积也大了近50%。如果所有的空中加油任务都是从达拉斯的沃思堡机场起飞的,那可能不是问题。但在太平洋等地,可使用的空军基地往往在空间上会受到严重限制,因此更大的飞机意味着在停机坪上部署的加油机数量就更少,更糟糕的是这些巨大的加油机还会挤占战斗机和轰炸机的空间。

由于空客的加油机比KC-46的机身大得多,其阻力也增加了30%,这导致了该机每小时的耗油量就要比KC-46多1000加仑。如果将加油机的飞行小时数乘以燃料的价格,那么空客加油机在30年的使用寿命期间内的运营成本就会比波音的KC-46高得多。更不用说其多排出的温室气体了。

其次如果机型种类增多就会推高成本。美国空军一再表示,为了节省开支,需要减少其装备的机型种类。而机型种类的增加也会导致每款机型装备的数量减少,这就失去了规模经济效益,从而提高了每款机型的运行成本。

而无论决定哪款飞机成为未来加油机,都必须考虑到这样一个事实:为机队增加另一种机型意味着为飞行员和维修人员提供新的培训计划、新的零部件储备、建造可以容纳更大飞机的机库以及其他各种成本。

而使用一款大型的KC-46加油机本质上要比使用两种不同的加油机更便宜,即使它们每飞行小时的燃油消耗成本是相同的。这也是美国空军如此渴望退役其KC-10加油机的主要原因,尽管KC-10要比KC-135更新。

第三加油机的性能问题。KC-46加油机花了十年时间才研发出来,尽管它是从一架商用飞机上衍生出来的,但该机必须符合美国空军的独特要求。而空军不太可能会增购一款性能较差的加油机。

波音公司选择在专用装配线上建造KC-46,而空客加油机则在商业装配线上建造,然后在不同的地点进行改装,加装所有必要的功能,如攻击和防御系统,这些可能会产生不寻常的工程挑战。而KC-46还在机体要害部分配备了装甲以保护机组人员的安全,并对核爆炸产生的电磁脉冲进行了防护。而空客的加油机也必须要满足这些新的要求。

第四新加油机认证时间问题。空客的加油机还未经美国民航当局的认证以达到空军要求的标准。该机在美国领空内的飞行必须经过联邦航空管理局的严格评估,而完成这项任务所需的时间可能很长。

此外,空客运输机还必须经过美国空军内部监管机构的认证,才能作为加油机使用。这将需要花费数亿美元和数年的时间来完成,而KC-46就不会产生这些成本。

在美国空军看来,空客加油机不符合预算,它的许多成本,如后期生产维持费用,都超出了空军的承受能力。因此无疑波音公司将最终中标。

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